alt

30 lipca br. opublikowaliśmy tłumaczenie artykułu pt. "Przesiadka na sztywnopłata".
Teraz pójdziemy krok dalej – przedstawimy porównanie własności lotnych dwóch chyba najlepszych latających obecnie skrzydeł sztywnych: Phanthoma firmy Aeros i Atosa VR firmy A-I-R.

Oba wyznaczyły w kategorii FAI-5 nowe wzorce, tak w zakresie osiągów i zakresie prędkości, jak również w zakresie konstrukcyjnego nakładu i wagi.

Poniżej zamieszczamy tłumaczenie obszernych fragmentów tekstu, którego autorem jest Markus Neurauter, zamieszczonego w Schlechtfliegermagazin nr 9 z 2005 r.

Ale uwaga – jeżeli ktoś zechce kupić sobie nowe fabrycznie skrzydło, to w przypadku Phantom’a będzie musiał przekonać producenta do wznowienia produkcji, natomiast w przypadku Atos’a VR będzie musiał liczyć się z kilkumiesięcznym okresem oczekiwania.






Markus Neurauter:


START

Do startu trzeba unieść za każdym razem ok 60 kg sprzętu, a do tego miałem raczej płaskie startowisko i słaby wiatr.

Podczas pierwszego startu z Atosem i Phantomem czułem się nieswojo i spodziewałem się znacznie wydłużonego sprintu. Na szczęście startowiska w Koessen i Hochötz, które wybrałem do testów, są bardzo duże. Przy rozpiętościach skrzydeł między 13 a 14 metrów jest to w każdym wypadku dodatkowy atut.
W obu sztywniakach ważne jest, aby zrównoważyć silny efekt statycznego ciążenia na ogon. Najlepiej udaje się to, gdy szerokie ramiona sterownicy leżą możliwie długo podczas rozbiegu na ramionach pilota. Aby kąt natarcia był właściwy do startu, należy odpowiednio ściągać ramiona sterownicy. Phantom wymaga mniej więcej tego samego kąta natarcia jak lotnie bezmasztowe, podczas gdy dziób Atosa VR, tak jak i wszystkich sztywnopłatów z A-I-R, musi być wyraźnie niżej. Po kilku krokach okazało się, że moje obawy były bezpodstawne. Oba skrzydła od momentu pojawienia się odpowiedniej siły nośnej zachowują się neutralnie i startują znacząco wcześniej, niż można się było spodziewać.


W POWIETRZU...

... sztywnopłaty sprawiają zdecydowanie więcej radości niż na ziemi.
Phantom reaguje niemal natychmiast na każdy ruch sterownicy. Na początku miałem wrażenie konieczności dokonywania ciągłych korekt, aby utrzymać lotnię na kursie. W drugim locie (znacznie dłuższym) szybko stało się jasne, że ten problem został wywołany przez pilota. Moje ruchy sterownicą były zbyt duże lub zbyt długie, aby móc odpowiednio skorygować kierunek lotu. Po chwili nabywa się prawidłowych odruchów (oszczędne ruchy) i można już zasuwać jak po podniebnych szynach. Również zapoczątkowanie skrętu należy wykonać z należytym wyczuciem. Jeżeli wraz ze wzrostem przechyłu zwiększy się wychylenie lotek i jednocześnie wypchnie się speedbar nieco do przodu, zmiana kierunku lotu następuje podobnie szybko jak w lotniach miękkich.

Pod względem zwrotności przekonujący jest również Atos VR. Niespodziewanie zwrotność jest zauważalnie lepsza niż u mniejszego Atosa V. Przy zdecydowanych i pełnych ruchach sterownicą daje się szybko i ciasno zakrążyć. Jedynie zmiany krążenia trwają nieco dłużej – tu daje o sobie znać duża powierzchnia i rozpiętość.

W locie po prostej, Atosowi VR – podobnie jak Phantomowi - wystarczą również w turbulentnym powietrzu minimalne korekty. W termice oba skrzydła zachowują się neutralnie i bardzo stabilnie. W słabych kominach Phantom z klapami na 40% oraz przy prędkości ok. 45 km/h wznosi się bardzo dobrze. Ciasne i turbulentne kominy wykręca się lepiej przy nieco mniejszych klapach oraz większej prędkości. W tej konfiguracji skrzydło jest szczególnie stabilne i nie ma tendencji do zadzierania dziobu lub ześlizgu na skrzydło. Poprzez wykonywane z wyczuciem korekty lotkami oraz odpowiednie ściąganie lub wypychanie sterownicy, szybko da się dostosować kąt przechylenia do panujących warunków. Jeżeli prędkość będzie za mała, znacząco wzrastają siły na sterownicy i Phantom, jeśli mu się pozwoli, sam nabiera odpowiedniej prędkości.

Ogromne klapy Atosa do lotu w termice ustawia się tylko na 15-20%. W słabej termice Atos może lecieć odrobinę wolniej niż Phantom, i w związku z tym odpowiednio dobrze wznosi się w kominie. Podczas zbliżania się do prędkości przeciągnięcia, Atos broni się poprzez wyraźną siłę (ściągającą do pozycji trymowej) na sterownicy oraz sam nabiera prędkości. Przy tym zachowuje się jakby jechał po szynach, jednak szybko reaguje na korekty kierunku – zaawansowana konstrukcja skrzydła o kształcie podwójnego V oraz winglety dobrze się w takich warunkach sprawdzają. W mocnej termice lepiej lecieć z mniejszymi klapami, ale za to z większą prędkością.
Również w turbulentnej termice czułem się pewnie na obu skrzydłach. Wokół osi poprzecznej Atos jest dzięki ogonowi nieco spokojniejszy, a trochę bardziej elastyczne końcówki skrzydeł dodatkowo wytłumiają „termiczne kopniaki”.
W Phanthomie duże winglety stabilizują lotnię zarówno w osi pionowej jak i poprzecznej. Mocne turbulencje są słabiej amortyzowane z uwagi na sztywniejszą krawędź natarcia i z tego względu są w większym stopniu przenoszone na pilota. Zdobyta wysokość w imponujący sposób zamieniana jest na odległość.

W obu lotniach, niezależnie od ustawienia klap, pozycja speedbara nie zmienia się – u testującego pilota (waga ok. 75kg) sterownica była na wysokości wzroku. W Atosie po schowaniu klap prędkość trymowa rośnie o dobre 10 km/h. Speedbar pozostaje przy tym cały czas na wysokości wzroku. Aby przyśpieszyć do 80, 90 lub 100 km/h, praktycznie nie jest potrzebna żadna siła. Ze speedbarem na wysokości bioder zasuwa się już z prędkością 150 km/h. Potrzebna do tego siła jest bardzo mała i można by bez problemów przyśpieszać dalej – jednak dla Atosa, jak i dla innych certyfikowanych przez DHV lotni, maksymalna dopuszczalna prędkość to 90 km/h. Na marginesie – z klapami w ustawieniu do krążenia w termice, Atosa można rozpędzić jedynie do ok. 100 km/h, przy czym potrzebna do tego siła systematycznie rośnie.

Również dla Phanthoma wzrasta prędkość między ustawieniem klap w pozycji „termicznej” a neutralnej o ok. 10 km/h do ok. 55 km/h. Siła na sterownicy jest początkowo mała, ale od 70 km/h rośnie i przy 100 km/h jest już znaczna. Do szybkiego lotu, za pomocą linki w lewym roku sterownicy i mechanizmu ukrytego w rurze kilowej, obniżane są lotki. Prędkość trymowa wzrasta przy tym o kolejne 10 km/h. Dzięki zredukowanemu zwichrzeniu można przyśpieszyć Phanthoma znacznie powyżej 100 km/h. Ze względu na turbulencje pilot testowy „opamiętał” się przy 130 km/h. Przy tej prędkości siła na sterownicy jest nieco większa niż w przypadku Atosa, ale nadal akceptowalna.

Oba sztywniaki znacznie spolegliwej zachowują się w dolnym zakresie prędkości.
Atosa pilot testowy nie mógł doprowadzić do przeciągnięcia, ani tym bardziej do korkociągu, mimo pełnego wyprostowania rąk. Przy tym musiał on pokonać znaczny opór sterownicy przeciwdziałający wypychaniu. Przy w pełni zaciągniętych klapach prędkość waha się przy tym między 35 a 40 km/h. Jeżeli sterownicę wypycha się w skręcie najpierw rośnie przechylenia lotni, po chwili skrzydło wraca do poprzedniego stanu i przechodzi do spadochronowania w skręcie. Również w tym przypadku lotnia ostrzega wyraźnie znacznie zwiększoną siłą na sterownicy (przeciwdziałającą wypychaniu).

Podobnie zachowuje się Phantom. Tutaj również spadochronowanie zaczyna się przy ok. 35 km/h. Odpowiednio dozując ruchy sterownicy, skrzydło da się utrzymać na kierunku lotu. Jednak próba wyprostowania przy takiej prędkości Phanthoma po bocznym podwianiu poprzez zdecydowaną kontrę sterownicą, podwyższyła podwyższony poziom adrenaliny u zaskoczonych, obserwujących pilotów. Wewnętrzne skrzydło, po zadziałaniu sterówki, dodatkowo zwiększyło kąt natarcia, co doprowadziło do nagłego zerwania strug na tym skrzydle. Następujące po tym wejście w korkociąg robiło wrażenie, ale wyprowadzenie - po zdecydowanym ściągnięciu sterownicy i następującej po tym kontrze oraz po stracie ok. 50 m wysokości – nie stanowiło problemu. Aby doprowadzić do tej sytuacji konieczne jest świadome utrzymanie skrzydła w locie spadochronującym i jednocześnie przeprowadzenie głębokich korekt kierunku.


LĄDOWANIE

Atosem podejście do lądowania należy przeprowadzić na dużej przestrzeni z możliwie długą ostatnią prostą. Można zaciągnąć pełne klapy, co powoduje odpowiedni efekt hamujący. Ciasnych zmian kierunku blisko ziemi powinno się unikać, ponieważ wewnętrzne skrzydło przy zapoczątkowaniu i wyprowadzeniu skrętu wyraźnie wyprzedza, tzn. skrzydło zewnętrze pozostaje w tyle, podczas gdy wewnętrzne wysuwa się do przodu. Zanim sytuacja nie wróci do normy upływa trochę czasu. W połączeniu ze spadochronem hamującym można podjąć się ekstremalnie stromych podejść, wobec czego lądowanie nawet na małych łąkach jest bez problemu możliwe. Okno do wypchnięcia jest duże. Również wtedy, gdy jest już dość późno, skrzydło nie ma tendencji do przepadania na dziób.

Phanthom zachowuje zwrotność również przy w pełni zaciągniętych klapach. Po zaprzyjaźnieniu się z własnościami lotu Phanthoma, ciasne podejścia są również możliwe – podobnie jak w przypadku lotni miękkich. Efekt hamowania znacznie mniejszych klap nie jest jednak tak duży jak w przypadku Atosa, w związku z czym Phanthom wytraca prędkość przy ziemi po znacznie dłuższym odcinku. Na końcu wypchnięcie nie może być zbyt gwałtowne. Należy wyhamować skrzydło poprzez wolne zwiększanie kąta natarcia, aż do chwili, gdy strugi zostaną ostatecznie zerwane. W zależności od wiatru konieczne może być dobiegnięcie ostatnich kilku kroków.

Przy obu lotniach należy zwrócić uwagę na utrzymanie skrzydła możliwie poziomo, aby przy flarze nie zawadzić końcówką skrzydła o ziemię. Przez działanie dźwigni oraz ciężar lotni, może łatwo dojść do uszkodzenia żeber skrzydła lub wingtips’ów.


PODSUMOWANIE

Phanthom i Atos VR wyznaczają dla klasy FAI-5 nowe wzorce, tak w zakresie osiągów i zakresie prędkości, ale również w zakresie konstrukcyjnego nakładu, wagi i – przynajmniej jeżeli chodzi o Atosa – ceny. Kto zdecyduje się na zakup, powinien poza odpowiednimi funduszami, dysponować odpowiednim doświadczeniem, aby móc w pełni wykorzystać potencjał tych lotni. Przelotowcy i zawodnicy będę mieli sporo frajdy. Obie lotnie różnią się od siebie znacznie budową i własnościami lotnymi, w osiągach są jedynie minimalne różnice.
Pilotowi testowemu w Pahnthomie spodobało się przede wszystkim bezpośrednie sterowanie, w Atosie stabilność poprzeczna i tłumienie turbulencji.


-----------------------------------------------------------------------------
Autor tekstu: Markus NeurauterSchlechtfliegermagazin nr 9 z 2005 r.
Tłumaczenie: bartek
----------------------------------------------------------------------------







Atos VR
- zdjęcia: http://www.delta-club-82.com/bible/photo.php?id_aile=705&langue=en
- link do producenta: http://www.a-i-r.de/eng/air_04e.php?kat=113&gp=4&stl=ATOS-VR


Phantom
- zdjęcia: http://www.delta-club-82.com/bible/photo.php?id_aile=487&langue=
- link do producenta: http://www.aeros.com.ua/structure/rw/index_en.php






.