Poniższy tekst został przeniesiony ze starego Forum www.lotnie.pl

 

Bagger napisał: 

Zamieszczam moje wolne tłumaczenie artykułu:
"PRZEWROTKA"

Autor: Thomas Weissenberger
Źródło: http://www.moyes.com.au/


 

Chciałbym opisać moją pierwszą przewrotkę, która wydarzyła się na zawodach Mistrzostw Świata w Brazyli w 7 konkurencji 23 sierpień 2003 r.

Lotnia : Litespeed S 4, Moyes
Uprząż : Matrix Race, Moyes
RSH: Conar 16, Metamorfosi

Wystąpiły trzy okoliczności, które spowodowały moją przewrotkę:

a) pionowe zmiany prędkości wiatru ( scinanie poziome wiatru – tlumaczenie dosłowne-przyp. tłumacza)
b) poziome zmiany prędkości wiatru ( scinanie pionowe wiatru – tlumaczenie dosłowne-przyp. tłumacza)
c) duża aktywność termiczna;

Po pierwsze chciałbym wytłumaczyć, opisać warunki termiczne występujące podczas konkurencji w Brazylii i wzmianki , uwagi pilotów, którzy tego doświadczyli.

W termice: Pierwszego tygodnia zawodów piloci zgłaszali nieznane, dziwne i nieoczekiwane, burzliwe, brutalne turbulencje. Podczas lotu w spokojnym 2 metrowym kominie z odpuszczoną windą – VG, nagle, jak opowiadali piloci, lotnia zakręcała w pionie ( pochylała dziub – przyp. tłumacza) i zaczynała pionowo nurkować. Lotnia bardzo szybko się rozpędzała i po długim nurkowaniu wyprowadzała. W innym przypadku ten niezamierzony manewr był wykonywany po wyjściu z komina, ale z wcześniej napiętym dźwigarem, windą,VG. W tym przypadku lotnia potrzebowała nawet więcej wysokości, czasu na wyprowadzenie. Do grupy pilotów, którzy mówili o takich przypadkach należeli: Manfred Ruhmer, Georlf Heinrich, Andre Wolf, Mario Alonzi.

Ten typ turbulencji powstawał z powodu bardzo małej strefy tarcia pomiędzy wznoszącym a opdającym powietrzem na krawędzi noszenia. To oznaczało, że wzoszące się powietrze płynęło bezpośrednio, zaraz za opadającym bez żadnej turbulętnej strefy pomiędzy. W takich przypadkach lontnia wylatywała z rdzenia komina bezpośrednio w opadające powietrze na krawędzi noszenia. Dziub lotni był pierwszą częścia, która była pchana w dół przez opadające powietrze podczas gdy tylna część skrzydła była ciągle unoszona. Objawiało się to szybkim i niespodziewanym nurkowaniem lotni - dziobowaniem. Im mocniejszy komin tym większy, mocniejszy efekt pionowego ścięcia. Patrz pkt a).

Dzień 7: Jako członek rady pilotów wraz z Betinho Schmitz i Richardem Walbec, zdecydowaliśmy ustawić trójkąt 200 km jako konkurencję nr 7. Dzień poprzedni już był bardzo dobry ze 150 kilometrową trasą i ponad 60 zawodnikami na mecie. Dziś miało być nawet lepiej, myśleliśmy żę będzie to najlepszy dzień Mistrzostw. W prognozie pogody przewidywano wysoką podstawę na 3000 m z 10 –15 knotowym wiatrem z północnego zachodu, wiatr przyziemny 10 knotów z południowego wschodu. Wiatr przyziemny wiał z odwrotnego kierunku niż wiatr wysoki co objawiało sie uskokiem wiatru na 2000 m QNH. Patrz pkt. b).

Przewrotka: Byłem po zaliczeniu pierwszego punktu zwrotnego, który był również środkiem 5 kilometrowego cylindra startowego. Leciałem razem z Mikiem Barberem i Frantzem Hermanem. Na wysokości 2100 m QNH szukałem noszenia pod piękną chmurką. Odpuściłem do połowy windę VG i poszukiwałem noszenia w prawym zakręcie. Noszenie nie było dobre i założyłem w lewo w poszukiwaniu lepszego noszenia, ciągle mając pół windy. W tym momencie Mike Barber przyłączył sie do mnie i założył za mną w lewo.

Po ćwiartce zakrętu trafiłem na mocne noszenie – 8 m/s – patrz pkt c). Nos lotni został zadarty, uniesiony pod dużym kątem, ściągnąłem sterownice na piersi. Moje ciało ważyło zbyt mało żeby zmienić kąt natarcia. Lotnia została w tej pozycji wytracając prędkość. Zarejestrowałem cisze, zero dźwięku od wiatru. W tym momencie nie pomyślałem o poluzowaniu windy, myślałem tylko o utrzymaniu i ściąganiu sterownicy.

Przy zerowej predkości lotnia przepadła, a że byłem w lewym zakręcie, lewe skrzydło poszło w dół pierwsze. W tym momencie wiedziałem, że robi sie poważnie. Zacisnąłem dłonie na sterownicy, która ciągle była ściągnięta. Cała lotnia opadała poza noszeniem i dostałem nieprzyjemne pchnięcie z tyłu, które spowodowało, że lotnia zaczęła pochylać sie do przodu. Lotnia przepadła lewym skrzydłem najpierw, powodując lewy korkociąg. To było coś pomiędzy pochyleniem i nurkowaniem.

Lotnia przyśpieszała bardzo szybko, poczułem, że nic nie waże, i że straciłem napięcie podwieszenia. Doznałem w żołądku uczucia swobodnego spadku i widziałem ze nos lotni zbliża się coraz bardziej. Mike Barber, który był ciagle za mną widział zdarzenie i opowiadał poźniej, że lotnia spadała w pionowym lewym przeciągnięciu około 150 metrów. Podczas tego bardzo szybkiego opadania nie słyszałem żadnych dźwięków i to było najdziwniejsze doświadczenie, które mocno zapamiętałem. Powietrze opadało razem ze mną i nie było żadnego opływu, który mogłby odbudować się na profilu skrzydła. W tej próżni rotacja szkrzydła wokół osi Y trwała i nos lotni przyblizał sie ciągle do mnie. Może rownież ciało było bliżej kila. Miałem uczycie ze pozycja lotni była już negatywna, ujemna.

Tuż po tym poczułem opływ na twarzy i natychmiast lotnia przekoziołkowała przez lewe skrzydło. To było bardzo szybkie przekoziołkowanie i w tym samym momencie obydwa ramiona sterownicy złamały się. Siła odśrodkowa rzuciła mnie na tył kila. To uderzenie i siła ze skrzydła na dźwigarach złamała przednią część kila pod środkową sekcją.

Moja rotacja ustała i zobaczyłem, że lotnia leci do góry nogami bardzo powoli. Wtedy wszedłem w prawy korkociąg i przewróciłem się do „normalnej” pozycji lotu. Pionizując się pod lotnią starałem się odzyskać orientację. Kiedy zobaczyłem ziemię pode mną i dolne pokrycie nade mną zacząłem szukać spadochronu. Nie pamiętam co się stało ze sterownicą, bo nigdy nie znalazłem poprzeczki.Czy została wyrwana czy ją wypusciłem??

Otwarcie spadochronu: Wiedziałem, że jestem wciąż wysoko (1000 m) wziąłem się za wyrzucanie zapasu. Spojrzałem na uchwyt, wziąłem do ręki i rzuciłem do tyłu w prawo. Obserwowałem troskliwie spadajacy żółty pakunek. Widziałem wyplatanie linek, które stawały się dłuższe i dłuższe. Kiedy linki byly rozciągnięte czasza otwarła sie błyskawicznie. Nie poczułem mocnego uderzenia po otwarciu. Wisiałem na zapasie w pozycji pionowej, wyprostowanej podczas gdy lotnia wisiała pod moimi nogami. Tył kila wisiał pionowo obok mnie, a nos wisiał w dół.


Lotnia: Z tyłu lotni mogłem obejrzeć skrzydła i stwierdzić, że są w świetnym stanie. Żadna z krawędzi natarcia nie była złamana i nie miałem szybkiej rotacji opadając. Lotnia kołysała sie z lewgo na prawe skrzydło. Cały układ chciał przyspieszać i przez to moje opadanie było całkiem duże. Spojrzałem w dół i zobaczyłem ze przyjdzie mi lądować w lesie. Napawało mnie to optymizmem. Spoglądałem całkiem często na zapas sprawdzając otwarty spadochron. Opadanie zajęło mi kilka minut.

Lądowanie: Wiedziałem, że spadałem szybko, i że musze zmniejszyć prędkość przyziemienia. 30 metrów powyżej ziemi chwyciłem końcówkę tylnej części kila w obie ręce i pchnąłem w dół. Nos lotni uniósł się, jak się spodziewałem i lotnia ustawiła się poziomo. To pomogło bardzo zwolnić i za chwilę lotnia uderzyła w krzaki. To był bardzo gęsty las z zaroślami, krzakami wysokimi na 2 m. Oba skrzydła zatrzymały się na drzewach i po chwili ustawiając się pionowo obniżyły mnie dość miękko na ziemię w otwartym kokonie.

Po lądowaniu byłem bardzo spokojny i zrelaksowany, szczęśliwy z powodu nie odniesionych ran. Wyszedłem z uprzęży i sprawdziłem skrzydło, na którym nie było żadnych zniszczeń, ale zgubiłem przyrządy Vario i GPS. Nagle zauważyłem lotnię krążącą ze zniżaniem. To był Kazuyuki Hirabayashi z Japonii. Przeleciał całkiem blisko mnie, zamarkował moją pozycje na GPS-ie i wylądował 600 m dalej w kierunku głównej drogi z Ron Ritchardson z Anglii i Corina Schwiegershausen z Niemiec ( nie startowali w zawodach). Będąc w bardzo gęstym lesie nie widziałem ich lądowań, ale słyszałem samochody przejeżdżające ulicą.

Zadzwoniłem po naszego kierowcę Claudia Mejia i poszedłem w kierunku drogi po zaznaczeniu miejsca lądowania na moim zapasowym GPS-ie. W między czasie Hirabayashi, jego kierowca i Ron szli w moim kierunku, ale nie spotkaliśmy się w tej dżungli. Po 10 minutach dotarłem do drogi i zobaczyłem samochody ekip poszukiwawczych zaparkowane 100 m dalej. Po uściskach dostałem zimne piwo i zrobiliśmy małą imprezę na poboczu.

Dzień po: Czułem się dobrze i chciałem polecieć tak szybko jak to tylko możliwe. Dla mnie najlepszym sposobem na dojście do siebie jest latanie. Z pożyczoną lotnią od Gerolf Heinrichs byłem już gotów do startu następnego dnia. Mój kokon był gotów ze spakowanym zapasem przez Matthew Tehira z obsługi firmy Moyes i nową płytą tylną z zapasowego kokonu Moyesa. Konkurencja została odwołana z powodu burz. Następnego dnia, dnia odpoczynku, zamontowaliśmy kil, sterownicę i nowe linki. Podczas 8. konkurencji latałem znów na mojej lotni i mogłem zakończyć Mistrzostwa jako Mistrz Drużynowy.

Wnioski:

a) Nie chce przeżyć ponownie przewrotki!!!
b) Moje następne ramiona sterownicy będą mocniejsze. Po przeglądzie złamanych i rozwarstwionych ramion sterownicy zauważyłem, że były zrobione bardzo krucho, łamliwe. Jeśli one by nie pękły miałbym szansę na wyprowadzenie.
c) Mój następny kokon będzie miał dwa zapasy.
d) W mocnych warunkach nigdy nie będę latał na połowie windy – VG. To nie jest potrzebne tak, jak w słabych warunkach.
e) Są takie turbulencje, które mogą wprowadzić lotnie w taki stan lotu, z którego nie ma wyjścia, wyprowadzenia. W sytuacjach krytycznych masa w punkcie podwieszenia może nie mieć wystarczającej energii żeby przeciwdziałać silnie turbulentnym masom powietrza. Nie zaprzeczam, że miałem niskie ustawienie ścinów, podpórek w mojej lotni, ale to nie była główna przyczyna mojego koziołkowania. .
(In such an immense down draft I would have went over with any glider.) Takie bezkresne opadanie, przekroczyłoby możliwości każdej lotni( zupełnie dowolne tłumaczenie – przyp. tłum.). Jako pilot szybowcowy byłem świadomy tego ryzyka od początku mojego latania na lotniach.
f) Nie wiem ile średnio na świecie miesięcznie występuje przewrotek na lotniach, ale w ostatnich tygodniach słyszałem o dwóch przewrotkach. 14 września Frederico Bausone z włoskiej drużyny narodowej przeleciał nad swoim Laminarem 13 we Włoszech. Już cztery dni później młody włoski pilot przekoziołkował na swoim La Moyette Topless, na zawodach krajowych. Oba zdarzenia zaistniały w bardzo turbulentnych warunkach. Oboje zdołali otworzyć zapasy i nie ulegli kontuzjom.

Dwa dni później było otwarcie zapasu w Stanach Zjednoczonych i 30 września Climax koziołkował w Australii. Nie zostałem poinformowany o detalach tych wypadków ani o warunkach pogodowych, ani co stało się z pilotami.
Teraz głównym pytaniem dla mnie jest, nie jaki typ lotni, albo ustawienie sprogów – podpórek miał pilot, ale raczej gdzie są granice pogody, które determinują ograniczenia bezpiecznego latania na lotni.

Podziękowania dla:
-Ron Ritchardson, Kazuyuki Hirabayashi i Corina Schwiegershausen za lądowanie i pomoc.
Mam nadzieje ze Ron wkrótce wróci do zdrowia po wypadku .
- Vicki, Steve, Gerolf , Matt, Kraig, Jonny i Attila za pomoc: "wracaj do interesu"!
- Claudia Mejia z teamu Astrii, Doc i Didier z teamu francuskiego, Haroldo i Claudia organizatorów zawodów, Teo i Ecki z teamu niemieckiego za podzielenie się najlepszym piwem! Najlepsza Impreza Zawodów!!!
-Luzinho Niemeyer i Lukas Etz za użyczenie przyrządów;
Lukas Bader za złożenie zapasu;
Bill and Molly za dobrą atmosferę od śniadania do kolacji!