W dniach 2-9 sierpnia 2014 r. odbyły się w Big Spring w stanie Texas/ USA, Lotniowe Mistrzostwa USA - "2014 Big Spring Nationals".
Udział w nich wzięło 39 pilotów, w tym nasz mieszkający w USA rodak - Krzysztof Grzyb.

Zapraszamy na Jego jeszcze ciepłą relację z tej wyjątkowej imprezy.

Grzybol napisał:

Widzę, że "live tracking" z tegorocznych zawodów w Texasie miał wśród Was niezłą popularność.
Belinda – żona Davisa Straub'a, a jednocześnie główna organizatorka, wspominała codziennie na odprawach, że dostaje bardzo dużo e-maili z całego świata lotniowego, potwierdzających, że wielu pilotów kibicuje nam przy komputerach.
Dziękuję Wam wszystkim za doping i przepraszam, że nie kontaktowałem się z Wami na bieżąco podczas zawodów. Ale uwierzcie mi, byłem mocno zajęty i zmęczony, a przy tym  próbowałem się maksymalnie szybko regenerować, a i czasami relaksować.

Takich zawodów to ja jeszcze nie przeżyłem. To był morderczy maraton pod względem fizycznym, ale przy tym też niezapomniane wrażenia. Mieliśmy siedem dni zawodów i siedem dni niesamowitej pogody.
Ale od początku...
Jurek Kolacz, kumpel z Wrocławia, mieszkający tu w Naperville, zaoferował się jechać ze mną do Texasu w roli kierowcy, za co jestem Mu i Jego żonie Joli bardzo wdzięczny.
Po niecałych 20 godzinach jazdy dotarliśmy do Big Spring. Tam dobraliśmy Larry Bunner'a i Chrisa Zimmermana do naszego samochodu do zwózki z terenu.




Sobota - to dzień treningowy i oficjalne otwarcie zawodów, sponsorowane jak zwykle przez władze miasta. Te nasze zawody to jest jedna z niewielu imprez w tym mieście. Samo miasto mało ciekawe, ale oblężone pracownikami z firm naftowych, pracujących przy odwiertach pobliskich szybów.




Niedziela – Task 1

mapa: www.airtribune.com


Zrobili nam "docel" przez punkt zwrotny tzw. "dog leg" o długości 121 km.
Wystartowałem w pierwszej bramce startowej. Jeśli chodzi o pogodę nie spodziewaliśmy się jakichś niespodzianek typu burzy czy frontu, natomiast niebo miało być obsypane Cumulusami i dokładnie tak było. Temperatury jak na Texas o tej porze roku - mocno poniżej średnich, ale noszenia do 3,5 m/s.
Po opuszczeniu cylindra startowego, lecąc po kresce, zacząłem się lekko rozczarowywać tymi Cu, ponieważ przelecieliśmy z Bilykiem pod trzema i nic. Jedyne, co można było złapać, to tylko słabe noszenia pomiędzy chmurami. Trzeba było mieć stalowe nerwy, żeby nie dać się ponieść. Z upływem czasu termika zaczęła pracować tak, jak powinna. Po zrobieniu punktu zwrotnego, będąc na kolejnym przeskoku, w jednej sekundzie mój Flytec 6030 "zamarzł". Myślałem, że to tylko coś krótkotrwałego, ale nie, to był koniec pracy mojego Vario. Nigdy wcześniej nic podobnego mi się nie wydarzyło. Ale pamiętam, że kilka dni wcześniej wyjmowałem i wkładałem SD-kartę w Whitewater przy włączonym instrumencie, a one tego nie lubią, co wtedy zignorowałem.
Teraz do mnie dotarło, co narobiłem. Całe szczęście, że miałem włączony od początku lotu tzw. backup (poczciwy) Garmin 76S. Po prawej stronie z kolei mam stary Flytec 4030, który teraz uratował mój tyłek. Złapałem jakieś obszerne zerko i zacząłem ustawiać na GPS-ach gdzie mam lecieć (goal), komunikację miedzy 4030 i Garminem. To zajęło mi trochę czasu i jak wszystko wydopinałem, to stwierdziłem, że to moje zerko już dawno jest pół do dołu. Nie czekając już na nic, agresywnie ruszyłem pod chmurę odległą ok. 2-3 km, gdzie na wysokości 1000 m w końcu złapałem coś mocniejszego. Z tym wykręciłem się pod podstawę i wróciłem do gry. Doleciałem do mety z 17-stym czasem.
Nie mogłem wysłać tracka za pomocą telefonu zaraz po wylądowaniu, ponieważ Flytec był wciąż zamrożony. Musiałem osobiście jechać do biura zawodów, aby sędziowie zrzucili mi ten track z Garmina. Następnego dnia widzę, że przeleciałem tylko ponad 100 km i nie mam zaliczonej mety. Okazało się, że Garmin zapisał mi lot w postaci kilku tracków, a sędziowie przez pomyłkę zrzucili tylko jeden. Znowu wycieczka do sędziów, żeby prostować ich "sznycelki". W międzyczasie zresetowałem Flyteca, włącznie z instalacja najnowszej wersji software. Do końca zawodów wszystko działało już normalnie.




Poniedziałek – Task 2

mapa: www.airtribune.com


Rozłożono nam trójkąt 140 km.
Sam start był przesunięty dwa razy, bo zapowiadane noszenia i cumulusy z podstawami na 3000 m nie chciały się pokazać. Wiatr wiał z kierunku E z prędkością ok. 5 m/s. W końcu po przesunięciu wszystkich czasów o 40 minut, pierwsza bramka została ustalona na 14:50. Większość z nas odpaliła z pierwszym dzwonkiem.
Start miałem dobry, jak i również pierwszy bok trójkąta. Trzymałem się w czołówce. Maksymalne noszenia wahały się w granicach 3,0-3,5 m/s. Tuż przed punktem zwrotnym kilku mnie wyprzedziło podczas długiego przeskoku. Po zaliczeniu cylindra niebo nie wyglądało za ciekawie w kierunku NE, gdzie poleciały 4 lotnie. Za wszelką cenę lecieli do daleko i niżej położonej (jedynej w okolicy) chmury. Wyczułem po skrzydle, że po mojej lewej stronie zaczyna się robić bardzo turbulentne powietrze, więc skręciłem w lewo o 90°, aby szybko tam poszperać. Coś gdzieś było i to musiało być bardzo mocne, ale jeszcze nie wiedziałem gdzie. Oj to szukanie kosztowało mnie to podwójny "hang check" (tak mówimy, jak lotnia sama załopocze skrzydłami), aż w końcu jest. Po następnych dwóch 360° już siedziałem w rdzeniu, a Variat pokazywał mi 5,5 do 6,0 m/s!
W pierwszej chwili myślałem, że coś nie tak z przyrządami po wczorajszym "z-abdejtowaniu", ale kiedy mijałem poziom wszystkich pozostałych Cu na niebie z noszeniem wciąż 5,0 m/s, dotarło do mnie, że przecież jestem w Texasie!
Skończyłem 200 m nad wszystkimi podstawami w nowo powstałym kłaczku. No ja to lubię!
Teraz tylko pełen gaz po kresce. Po kilku kominach, kiedy zaliczałem drugi punkt zwrotny, zauważyłem grupę kilku lotni z tyłu, około 1 kilometra. Wybrałem taktykę trzymania się kreski i odchodziłem w kierunku lotniska. Robin Hamilton postanowił mi towarzyszyć. Od tego czasu już lecieliśmy razem. Na każdym przeskoku traciłem do niego od kilkunastu do 50 metrów, ale zauważyłem, że Robin nie kwapił się lecieć do przodu, wolał lecieć razem.
Warun zrobił się trochę niepewny. Kilka razy nacięliśmy się na ładnie wyglądających chmurkach, więc pewność nam zmalała. Mój plan był: dolecieć do mety. W tych słabych noszeniach i przy wschodnim wietrze zaczęliśmy dryfować na zachód, oddalając się od kursu. Już mieliśmy lotnisko w zasięgu, ale z czołowym wiatrem i zapasem tylko 120 m nad metą. W tym momencie odejście na dolot było ryzykowne. Szukaliśmy desperacko czegokolwiek, by się przybliżyć do mety. W pewnym momencie postanowiłem zostawić 0,5 m/s i poleciałem pod dużą chmurę w kierunku S, licząc na dobrą linię. Nie znalazłem nic poza zerkiem. Robinowi zrobiło się za to 1,5.
Wróciłem do niego, ale było już za późno, bo znalazłem też zerko. Robin dokręcił kilkaset metrów i poleciał do mety. Wcześniej widziałem Strauba dużo niżej od nas, który nie mógł nic znaleźć. Postanowił lecieć do mety, licząc na szczęście. Doleciał, bo tego dnia przy ziemi do 600 m było bardzo dużo bąbli, które pomagały w dolocie.
Żebyśmy wiedzieli to wcześniej...
Doleciałem do mety, a przy lądowaniu okazało się, że suwak od zamka mi się zaciął. Lądowałem "bez podwozia" tuż koło hangaru. Jurek wręczył mi zimne, mokre piwko. Oj smakuje! :)




Wtorek - Task 3

mapa: www.airtribune.com


Zrobili nam 4-ro odcinkowy zygzak 160 km z bocznym wiatrem na każdym odcinku. Wiatr wiał SE około 4-5 m/s.
Wszyscy oprócz Zippiego (Zac Majors) wystartowali z pierwszą bramką o 14:00. Tak się złożyło, że udało mi się wybrać najlepszą linię na przeskoku i przed pierwszym punktem prowadziłem o jeden komin. Gdy dolatywałem do pierwszego punktu zwrotnego, Cirrus przykrył totalnie nas wszystkich i to w takim stopniu, że nie byłem w stanie wskazać, gdzie jest słońce. Myślałem, że za kilkanaście minut będziemy padać jak muchy. Zapomniałem, że jestem w Texasie i to w sierpniu. Lecąc po trasie, co prawda dużo wolniej, ale znajdowałem noszenia do 2 m/s! Przy drugim punkcie zwrotnym "niedobre bandziory" dogonili mnie i teraz już w pięciu (Bilyk, Barker, Hamilton, Bruce i ja) lecieliśmy trzeci odcinek razem.
Traciłem na przeskokach do wszystkich, a w kominach nadrabiałem. Latałem całe zawody z balastem 10 kg ołowiu, 2 spadochrony i 2 litry wody, bo lotnię mam trochę za dużą do mojej masy ciała. Byłem trochę wściekły, jak na przeskoku lecąc z tą samą prędkością opadam szybciej, a kiedy trzymam to samo opadanie, to lecę wolniej. Cóż, lotnię powinienem dawno temu zmienić.
Cirrus zaczął odsłaniać słońce. Musiałem coś kombinować, żeby nadrabiać ten mój sprzęt. Postanowiłem minąć komin, w którym już wszyscy wspomnieni krążyli i wyciąłem do punktu zwrotnego, aby zaczepić się za ładnie wyglądającą chmurę, ale będącą po drugiej stronie punktu. Dołożyłem do mojej trasy extra kilometr znajdując... aż zero.
Tak bywa... Więc zawróciłem i poleciałem w kierunku trasy. Tu noszenie było słabe, rozpadające się Cumulusy i nic interesującego na trasie nie widziałem. Właśnie w tym miejscu zobaczyłem Zipiego 100 m nad sobą. Też próbował zaczepić się o to, w czym ja już siedziałem, ale po kilku kółkach równo odeszliśmy dalej na trasę. Tu złapałem niesamowite duszenie, gdzie ziemia zaczęła mi mocno rosnąć. Zippi leciał normalnym lotem ślizgowym i też był zdziwiony, dlaczego ja tak tonę. Teraz już pozostał mi tylko skręt o 90° do trasy, aby coś znaleźć i aby się uratować.
Zacząłem odpinać uprząż. Ale... Udało się, było coś, po kilku kółkach zrobiło się 1,5 m/s, a potem 4,0 i podstawa zaliczona. Zapiąłem uprząż.
Budzik pokazywał mi, że będę 250 m nad metą. Wolałbym jeszcze troszeczkę dokręcić, ale już nic nie mogłem znaleźć. Do lotniska 25 km i żadnej chmurki na trasie. Cóż mi pozostało, jak tylko lecieć. Numerki pokazują raz +300 raz –25 i tak się zmieniają w zależności od tego, jakie masy powietrza przecinam. Im niżej, tym mniejsze szanse na dolot – otwieram uprząż.
Ostatnia szansa to farma z zabudowaniami, drzewami 2 km przed lotniskiem. Udało się, znalazłem tam 1,5 m/s, podkręcając może 100-150 m i wpadłem na metę.
Plan został wykonany. Davis tego dnia padł 10 minut po mnie, właśnie koło tej farmy.




Środa - Task 4

mapa: www.airtribune.com


Prognoza pogody jak zwykle: noszenia 5,0-6,5 m/s do 3000 m! Znowu piękny dzień! Wiatr S-SW ~5m/s. Zrobili nam trasę "dog leg". Pierwsza - 140 km z wiatrem tylno-bocznym, a druga 40 km z czołowym.
Podczas oczekiwania w cylindrze na zegar, warunki były raczej słabe. Na tyle słabe, że nie widziałem sensu, żeby szwendać się koło 10-cio kilometrowego cylindra w zerkach, przy zauważalnym dryfie od lotniska. Postanowiłem podciągnąć pod wiatr w kierunku lotniska, żeby znaleźć coś mocniejszego. Byłem wtedy najwyżej i najbardziej wysunięty pod wiatr. Kiedy zacząłem lecieć, większość leciała za mną, do pewnego momentu kiedy zacząłem znacznie opadać. Wszyscy wrócili do tyłu, ja z kolei wychodząc z założenia, że zaraz będzie komin, dalej napierałem. Tak był komin, ale -0,5 m/s.
Postanowiłem lecieć dalej, bo przecież muszę znaleźć cokolwiek przy takiej prognozie!
Nie tym razem. Zjechałem do ziemi na samo lotnisko – miałem wrażenie, że wpadłem do studni!
Na starcie była tylko jedna lotnia z klasy Sport, więc czekałem i ponownie startowałem po niej. Co za piękne uczucie – wszyscy już na trasie, a ja na ziemi. Policzyłem do dziesięciu, kilka głębszych... oddechów i raz jeszcze w powietrze. Johny – holownik,  odmachał mi w zerku nad pasem startowym. Po wyczepieniu desperacko szukałem czegokolwiek i nic nie zabierało. Widziałem jedyną chmurę nad miastem po wschodniej stronie lotniska, circa 3-4 km. Postanowiłem tam polecieć. Jak nic nie złapię, to gdzieś tam będę musiał w ogródkach między domami lądować, bo nie mam szans na powrót na lotnisko i dzień będę miał za kilka punktów.
Będąc 200 nad gruntem, ok. 3,5 km od lotniska, poczułem, że jest nieźle. Po kilku kółkach w zerku, ustaliłem gdzie jest rdzeń i teraz był po prostu odjazd w 3,5-4,0 m/s aż pod podstawę, która była na 2500 m nad miastem. Teraz byłem jak samotny biały żagiel.
Starty tego dnia były 14:10, 14:30, 14:50. Większość wzięła ostatni - o 14:50, ja natomiast cylinder startowy przeciąłem ponad pół godziny za ostatnim. Warun zrobił się dosyć czytelny, więc udało mi się kilku pilotów minąć po drodze, ale nikogo nie widziałem z czołówki.
Padłem o 19:15, niecałe 20 km od mety. Plan nie został wykonany, ale byłem i tak zadowolony, że nie padłem w ogródkach.




Czwartek  - Task 5

mapa: www.airtribune.com


Wiatr 5 m/s SE, noszenia ~5,0 m/s do 3000 m. Nudne? ;)
Czwartek to trasa łamana 188 km, z pierwszym punktem zwrotnym w Lamisa.
Po odejściu na trasę zobaczyłem, że Zippi jest z nami. Bruce, Robin i Rudi odeszli bardziej po prawej stronie, wybierając lot pod strzępami po rozpadniętych cumulusach. Ja natomiast obrałem kierunek na ładnie wyglądającą chmurę. Zippi poleciał jeszcze bardziej w kierunku zachodnim. Po 2 km przeskoku moja pozycja była dużo niższa niż grupy po prawej i podobna jak Zippiego, z tym, że On był ok. 1,5 km ode mnie. Kiedy po następnych dwóch kilometrach dolatywałem do chmury, zobaczyłem, że jestem 500-600 m niżej niż grupa po prawej, natomiast Zippiego już nie widziałem.
Lecąc w pewne miejsce pod istniejący jeszcze Cu, nie znalazłem ani tyrpnięcia, a wysokość już traciłem w oczach.
Otwarłem uprząż.
Teraz jedyne wyjście to skoncentrować się na przetrwaniu. Ledwo znalazłem, w miejscu gdzie najmniej bym się spodziewał. To było po prostu szczęście! Odrabiałem pomału straty jednego przeskoku w postaci 1500 metrów. W okolicach punktu zwrotnego dokręciłem podstawę. Teraz drugi bok z prawie 80° bocznym wiatrem. Miałem 2 Cumulusy po drodze, a później bardzo długi przeskok do potężnej chmury. W tym dniu żywotność chmur była stosunkowo krótka, więc wiedziałem, że będzie problem, kiedy tam dolecę.
I dokładnie tak było. Kiedy doleciałem pod tę już rozpadającą się bardzo obszerną chmurę, (circa 2-3 km długą i na 1,5 szeroką), nic konkretnego nie mogłem znaleźć. Byłem na wysokości 1200 m. Straciłem dużo na przeskoku. Widziałem kilka lotni rozproszonych pod tą samą chmurą, ale wszyscy byli wyżej. Wiedziałem, że to miejsce mnie przytrzyma. Pod sobą widziałem 2 lotnie lądujące. Nie miałem wystarczającej wysokości, żeby zaryzykować odejściem na trasę w zacieniona strefę chmury. Wiedziałem, że tracę czas i jestem w pułapce. Widziałem Zippiego nade mną, który na północnej krawędzi chmury coś tam miał, ale nie krążył długo i odszedł na trasę. Był chyba 500 m nade mną. W końcu znalazłem miejsce z 1 m/s w pełnym okrążeniu. To noszenie się zwiększyło do 2 m/s, nic lepiej. Słabo w porównaniu z ostatnim kominem gdzie miałem 4,5 m/s. No ale nie miałem wyjścia. Teraz, kiedy podkręciłem do wysokości 1800 m, napierałem dalej na punkt zwrotny, pod zupełnie niebieskim niebem. Znowu mając doświadczenie sprzed kilkunastu minut, postanowiłem już koncentrować się na gruncie, żeby znaleźć ognisko termiczne, a nie koncentrować się na chmurze, która była w okolicach cylindra punktu zwrotnego, ale wiedziałem, że jak dolecę, to nic z niej nie będę miał.
To zadziałało, znalazłem nisko (700 m) nad gruntem mocny, dwu- a potem cztero-metrowy komin. Błyskawicznie osiągnąłem podstawę szybki "kiss" cylindra zwrotnego i z powrotem pod tę samą chmurę. Jeszcze pracowała. Podstawa, a potem na trasie ostatnia czarna podstawa. Do mety 24 km. Cyfry mówiły, że mam dolot, ale zrobiłem 3 dodatkowe kółka w 4,5 metrach, żeby później ciąć na maxa do mety.
Plan został wykonany. Jestem na mecie. Wolno, ale jestem.




Piątek - Task 6

mapa: www.airtribune.com


Wiatr SE 7-8 m/s, noszenia do 5 m/s, podstawy do 3000 m.
Zapowiadano też, że na północny zachód od mety, ok. 20 km jest przewidywana linia frontu ("dry line" – pamiętacie z poprzedniego roku?) Trasa "dog-leg" przez Levelland do Littlefield.
Ta piosenka jest właśnie o tym miasteczku i okolicy:

{youtube}L-D824LHti4{/youtube}

Dzień miał wyglądać znowu "odjazdowo", ale okazało się, że kiedy otworzono start i zaczęto holować, wielu pilotów miało problem z utrzymaniem się w powietrzu i lądowali. Pierwsze Cu pokazały się ok. 10 km od lotniska na SE, ale do pierwszej bramki mieliśmy jeszcze 40 minut. Miałem nadzieję, że do tego czasu niebo zasypie się Cumulusami. Kiedy przyszedł czas startu, Cumulusy kończyły się w cylindrze startowym, a na trasie było bezchmurnie.
Postanowiłem poczekać następne 20 min. Po kilku minutach okazało się, że więcej pilotów zostało. Odszedłem na drugiej bramce z kilkoma. Mike Bilyk wraz z Derrekiem Turnerem byli dużo niżej i postanowili odejść z trzecią bramką. Lecąc w kierunku Lamisy, widziałem koło siebie Rudiego, Salgado, Hamiltona. Później Hamilton wybrał szlak po lewej, my z Salgado po prawej, a Rudi został w tyle. Przez następną część pierwszej "nogi" lecieliśmy z Salgado w zasięgu wzroku. Leciało się szybko i dosyć prosto, co prawda nie z takimi noszeniami, jakie były zapowiadane, ale trafiały się czwórki i to bardzo ciasne.
Dolatując do punktu zwrotnego musieliśmy dać trochę po hamulcach, bo całe miasto Levelland oraz kilka kilometrów na północ grunt był w cieniu stratocumulusa. A dalej na północ już chmury frontowe. Jeszcze tylko 40 km z wiatrem. Po zrobieniu cylindra w Levelland, wybrałem zachodnią cześć miasta, bo tam słońce zaczęło się przedzierać przez chmury, gdzie znalazłem słabe noszenie ok. 1 m/s. Salgado był może kilometr, dwa na NE ode mnie w podobnym noszeniu. Po jakimś czasie moje noszenie poprawiło się do 1,5-2 m/s, tak, że zacząłem wznosić się szybciej niż On.
Flytec pokazywał dolot na 400-500 m, lotniska nie widziałem. Miejsce, w którym się znajdowałem, było ostatnim z prześwitami słońca. Całe niebo na północ od nas było już mocno zaciągnięte bardzo grubymi chmurami frontowymi. Pod nimi widziałem jeden bardzo duży Cumulus. Postanowiłem odpalić w kierunku mety, licząc na mocniejsze noszenie pod tym Cumulusem i wpaść na metę przed Salgado, który wciąż krążył w swoim kominie. Gdy leciałem po trasie (już cały czas po prostej), cyferki zaczęły mi topnieć i w tym momencie zobaczyłem "dust storm" (burza piaskowa?)  ok. 5-8 km na NE od mety. W tym momencie adrenalina mi podskoczyła, bo teraz nie wiedziałem, co będzie się działo w powietrzu i czy nie trafię na linię frontu na dolocie. Co prawda byłem w bardzo laminarnych ciepłych masach powietrza, ale "Rock and Roll" się zbliżał. Postanowiłem podkręcić w słabym noszeniu, na wypadek gdybym złapał wiatr czołowy. Kilka kółek i mam dolot z 400-500 m nad golem. Lecąc już na dolot, zauważyłem że bardzo mało opadam i z jednej strony fajnie, a z drugiej śmierdzi mi to "czołem frontu".
Wpadając na metę, ponad 100 km/h i circa 600 m nad ziemią, poczułem potężne uderzenie lodowatego powietrza z przodu. Miałem wrażenie, że wpadłem w betonowa ścianę. Ledwo byłem w stanie utrzymać sterownicę w rękach. Lotnia momentalnie wyrwała w pion z tendencją na lewe skrzydło, później przepadnięcie na prawe. Przez 2-4 sekundy straciłem kontrolę. Pode mną widzę Chrisa Zimmermana który właśnie wpadł na metę i ma podobny problem. Nade mną chyba 500 m walczy Salgado, który minął mnie na dolocie, jak podkręcałem ostatnia termikę. Postanowiłem uciekać na E, ale tam dostałem 5 m/s w górę. Szaleństwo. Salgado wznosi się cały czas, widzę, że Chris Zimmerman już spokojniej zachowuje się nad lotniskiem, więc postanawiam przebić się pod wiatr, który w tym momencie wiał z kierunku NW! Po kilku spiralach udaje mi się szczęśliwie lądować.
Derrek Turner, który był za mną kilka minut miał to samo spotkanie co my, ale już 2 km przed metą (ta linia frontu kroczyła z NW na SE). Derrek miał najlepsza przygodę. Kiedy uderzył w ścianę odpalił piękną pętlę (pierwsza pętlę w życiu – niechcianą!) a po niej drugą. Opowiadał, że kiedy lotnia wyrwała mu do góry, był idealnie bez przechyłu i widząc, że jego lot minął 90° w stosunku do ziemi, postanowił nie czekać, aż straci prędkość i wpadnie w pokrycie z wiadomym finałem, lecz lekko wypchnął i domknął pętlę.
Po pierwszej, kiedy wyprowadzał, ponownie przypakował w ścianę i odpalił drugą pętlę, ale ta druga była już ze zwisem. Wyszedł z tego cało i doleciał do mety. Salgado tak był wystraszony, że odleciał w kierunku SE koło 20 km i tam bezpiecznie wylądował.




Sobota - Task 7

mapa: www.airtribune.com


Noszenia do 4,0 m/s,  podstawa 2600 m, wiatr S 7-8 m/s.
Ostatni dzień, więc trzeba wcześnie wrócić, żeby zdążyć wieczorem na zakończenie i przeważnie większość pilotów rozjeżdża się w nocy z soboty na niedzielę.
Z tych właśnie względów ustawiona była krótka konkurencja 126 km po trasie łamanej, z dużym 2 cylindrem punktu zwrotnego o promieniu 35 km i mecie w Lamisa, tak aby nie tracić dużo czasu na szybkie wrócenie do Big Spring.
Pierwszy bok prawie z wiatrem, ale drugi i trzeci z bocznym.
W tym dniu powtórzyłem błąd sprzed kilku dni, a mianowicie kiedy zrobiłem drugi punkt zwrotny (duży cylinder), zamiast odpalać dalej po trasie, zacząłem lecieć dalej na SW pod pięknie wyglądającą chmurę. Plan był taki, że byłem na nawietrznej kursu, więc jeśli będę w stanie wykręcić się pod podstawę tej chmury, to będzie to ostatni komin i będę miał dolot do mety. Byłem ok. 8-10 km na nawietrznej stronie, więc leciałbym do mety, mając składową wiatru troszkę w tyłek.
Plan swoją drogą, a natura swoją. Chmurka zaczęła się rozpadać jak doleciałem. Uuuups. Aby dolecieć do mety musiałem jeszcze trzy razy się podkręcać. Dość dużo czasu i wysokości straciłem na tej mojej decyzji. Ale co tam, jak się nie ryzykuje, to się nigdy nie wygra...

Zawody wygrał Zippy 11 punktami przed Turnerem i prawie 300 punktami nad Bilykiem. Ja zakończyłem na "zaszczytnym" 13 miejscu.
Zresztą wyniki zawodów są tutaj:
www.soaringspot.com/2014bsn/results

Wiadomo, popełnia się błędy, ale nie wolno ich powielać, tak jak ja to zrobiłem w ostatniej konkurencji.
Oprócz tego, tegoroczny sezon był bardzo marny jeśli chodzi o pogodę, więc miałem prawie zerowy nalot na Midwest, co z kolei rzutuje na latanie bardziej zachowawcze. Trzecia sprawa: zdecydowanie muszę zmienić lotnię na mniejszą, bo pomimo tego, że latałem z 10 kg ołowiu na plecach, to i tak traciłem na przeskokach w zakresie dużych prędkości.

To taka moja krótka spowiedź, natomiast druga strona medalu jest dużo jaśniejsza.
Jeszcze nie byłem na zawodach z taka perfekcyjną pogodą! Kiedy usłyszałem na odprawie, że "dzisiaj maksymalne noszenia będą 6,0-6,5 m/s", to myślałem, że śnię. Każdy dzień był piękniejszy od poprzedniego, szczególnie w powietrzu. Nie liczyłem, ile godzin w sumie byłem w powietrzu, ale w tym tygodniu przelecieliśmy po około 1100 km.
Tegoroczny Texas, pomimo cienkiego wyniku zaliczam do zawodów najbardziej udanych ze względu na pogodę, jak i przeżyte po raz pierwszy niesamowite doświadczenia.

Do przyszłego roku!



Odprawa
foto by Krzysztof Grzyb



Belinda, Davis & Zippy
foto by Krzysztof Grzyb



foto by Krzysztof Grzyb



foto by Krzysztof Grzyb



Na starcie
foto by Krzysztof Grzyb



foto by Krzysztof Grzyb



foto by Krzysztof Grzyb



Boby Baley - Współkonstruktor Dragonfly'a
foto by Ryann Quinn



Grzybol w golu, Task 1
foto by Ryann Quinn



Grzybol w golu, Task 7
foto by Ryann Quinn



Mitch Shipley w golu
foto by Ryann Quinn



Grzybol w golu
foto by Jurek Kolacz



Jurek Kolacz w drodze do mety po swoich pilotów
foto by Jurek Kolacz



Od lewej:
Bruce Barmakian, Grzybol, Dave Proctor, Mick Howard, Larry Bunner, Jurek Kolacz
foto by Ryann Quinn



Wspólne zdjęcie pilotów WW
foto by Ryann Quinn



Zwycięzcy, Open Class:
1. Zac Majors (USA)
2. Derreck Turner (USA)
3. Michael Bilyk (USA)
foto by airtribune.com



Zwycięzcy, Sport Class:
1. David Williams (USA)
2. Cory Barnwell (USA)
3. Matt Christensen (USA)
foto by airtribune.com



Grzybol i Jurek po powrocie
foto by Jurek Kolacz







"Dla Grzybola z gratulacjami" - rysował Artur Caban: