...Z wyciągarkami nie było takiego kłopotu. Punkt wyczepienia znajdował się zawsze w tym samym miejscu, nie było żadnych zmian kierunku podczas holu. Tymczasem pilot motolotniowy z lotnią na sznurku z reguły wznosi się po kręgu.

Historia holowania lotni za motolotnią rozpoczęła się w Polsce w 1996 roku, kiedy to grupa czołowych polskich pilotów pojechała z wizytą do naszych braci, Węgrów. Program wizyty obejmował między innymi naukę holowania.

Hole odbywały się na – ciekawostka – linie o długości 40 m oraz niezbyt mocnych jeszcze wtedy silnikach Rotax 503 czy nawet Trabant. Startowano z nóg. Wszystko to było dość dynamiczne – zarówno start, jak i lot. Szkolenie udało się jednak ukończyć z powodzeniem wszystkim i tak lotniarstwo w pewien symboliczny sposób weszło w nowy etap rozwoju. Piloci obecni na szkoleniu jednoznacznie oceniają, że Węgrzy wykazywali się podczas holi iście ułańską fantazją, a nauka była bardzo emocjonująca. Niestety, brak odpowiednich urządzeń holujących (motolotni o wystarczająco wolnych skrzydłach i mocnych silnikach) na jakiś czas uniemożliwił wykonywanie tych czynności w Polsce. W rok po szkoleniu na zaproszenie do Polski przyjechali Węgrzy, więc można było poholować się na swojskim gruncie. Potem minęło parę lat, dość masowo pojawiły się motolotnie, a hole zaczęły się i u nas – polscy piloci holowali polskich lotniarzy, jednak do 2004 roku brakowało chętnych i hole nie odbywały się zbyt często.

 

W zeszłym roku wreszcie coś się ruszyło i pojawiły się widoki na przyszłość. W holowaniu za motolotnią przeszkolili się lotniarze wyszkoleni „od zera” przy pomocy wyciągarki. Kilka spotkań i pojawił się zalążek grupy, która wreszcie zapoczątkowała w miarę regularne pokazywanie się w Masłowie i dała impuls do rozwoju lotów holowanych lotni. A jest o co powalczyć, gdyż hol za motolotnią jest najbardziej efektywnym sposobem rozpoczęcia lotu. Można powiedzieć, że lotniarstwo dogoniło szybownictwo, które również rozpoczynało w górach (starty z gum), by następnie przenieść się na niziny, wykorzystując do tego właśnie holowanie. Między innymi dzięki szybkiemu umieszczeniu szybowców w kominach szybownictwo stało się sportem profesjonalnie wykorzystującym powietrze, umożliwiającym wykorzystanie pogody w całym kraju i pozwalającym osiągnąć dobre wyniki.

 

Lotnie – choć bez dofinansowania, jakie miały szybowce – w obecnym sezonie (poprzedni był sezonem szkoleniowym) mają szansę wskoczyć na podobny poziom wyjściowy. Jednak zanim to się stanie, musi minąć trochę czasu. Poprzedni i obecny sezon są jeszcze latami w pewnym sensie pionierskimi – piloci mają na koncie po kilka, kilkanaście holi i tak na dobrą sprawę uczą się dopiero trzymać prosto za motolotnią w turbulencji. Ale już zaczyna się zabawa w długie loty, a stąd krok do dalszych przelotów i doskonalenia bardziej zaawansowanych technik holu (wspólne centrowanie noszeń, loty po trasach zamkniętych). Jednak oczywiście nie chcemy bawić się w zbytni hurraoptymizm. Na początek trzeba rozprawić się z kilkoma problemami, które mogą przeszkadzać nam w skupieniu się na szukaniu noszeń. Celem tego artykułu jest w pewnym stopniu uprzedzenie faktów – w tej chwili holowanie lotni za motolotnią odbywa się w Polsce w dwóch, trzech miejscach. Ale w przyszłości ludzi próbujących holowania może być więcej, zatem warto już teraz spisać jak najwięcej uwag, stworzyć bazę wiedzy, która przyczyni się do wzrostu bezpieczeństwa i liczby sukcesów w tej ciekawej i obiecującej dziedzinie.

 

Nie wszystkie poruszone kwestie są od razu przesłanką do wypadku. Czasem są to szczegóły niewpływające na bezpieczeństwo, ale np. na szansę dobrego lotu po wyczepieniu. Niektóre rzeczy mogą być jednak bardzo ważne dla zdrowia pilotów.

Ten zbiór uwag jest w dużej mierze wynikiem osobistych przemyśleń i doświadczeń autora z kilkuset odbytych oraz niemal tysiąca obserwowanych w Polsce i w USA lotów holowanych. Nie rezerwuję sobie oczywiście ostatniego słowa i zapraszam do dyskusji. Przejdźmy jednak do rzeczy:

 

I - Ciekawe sytuacje i okoliczności ułatwiające udany termiczny lot

 

Holowanie na nawietrzną stronę lotniska

Z wyciągarkami nie było takiego kłopotu. Punkt wyczepienia znajdował się zawsze w tym samym miejscu, nie było żadnych zmian kierunku podczas holu. Tymczasem pilot motolotniowy z lotnią na sznurku z reguły wznosi się po kręgu. Ważne jest, aby nie zapomniał o tym, że pilota lotniowego najlepiej zabrać pod wiatr od lotniska, chyba że mamy do czynienia z naprawdę pewnym zabraniem się na przelot. Wyczepienie pilota po nawietrznej daje mu dłuższy czas (i większy komfort) na osiągnięcie pułapu, przy którym ruszy na przelot, zanim przyjdzie czas na myśl: „jeszcze jedno kółko w tym noszeniu i nie wrócę na start, co robić?”.

 

Krążenie lotni i motolotni podczas szukania noszenia

Przewaga motolotni nad wyciągarką polega przede wszystkim na tym, że ta pierwsza potrafi zabrać lotnię prosto w komin. Ale do tego potrzebny jest pewien bagaż wiadomości. Sam nie znam wszystkich szczegółów, bo nigdy nie byłem po holującej stronie sznurka, ale kilka uwag mam. Po pierwsze – gwałtowność manewrów: pilot motolotni nie powinien gwałtownie skręcać w kierunku domniemanego centra, gdyż zawsze prowadzi to do wyluzowania liny i szybkiego pójścia motolotni w górę, co może zmylić odnośnie siły noszenia. Z węgierskich zasad holowania, które poznałem kilka lata temu, warto przytoczyć też tę: od momentu startu pilot motolotni nie powinien manipulować gazem. Wszystkie manewry (kompensacja zbyt szybkiego wznoszenia itp.) powinien wykonywać skrzydłem motolotni.

Ostatnia uwaga: często w turbulencji system lotnia-motolotnia bywa rozchwiany w pionie. Lotnia najpierw leci w górę, lotniarz ściąga sterownicę, przyspiesza, luzuje tym samym linę i spada w dół, a motolotnia w tym samym czasie idzie w górę (bo zluzowała się właśnie lina). Wtedy lotniarz zwalnia, znów naciąga linę, tym samym ściągając motolotnię w dół. Jeżeli w momencie wznoszenia pilot motolotni zobaczy na wariometrze 4 m/s, może uznać to za obecność komina. Oczywiście po wyczepieniu okaże się, że pilot lotni musi szukać gdzie indziej.

 

Najlepsza wysokość lotni względem motolotni

Z reguły staram się spełniać życzenia pilota holującego, ale większość publikacji postuluje, aby trzymać słupek masztu motolotni na wysokości horyzontu, pod koniec holu trochę wyżej. W ten sposób układ leci w miarę wolno (jeśli jesteśmy za wysoko, „podnosimy” ogon motolotni do góry i ją przyspieszamy) i całkiem szybko się wznosi – zaoszczędzając paliwa. Tym niemniej niektórzy zalecają trzymanie się wyżej, gdyż najbardziej niewygodnym miejscem do holu są strugi zaśmigłowe motolotni, w które dostajemy się z reguły widząc ją dwie wysokości nad horyzontem. Lepiej zatem być wyżej, aby w razie wejścia holownika w komin mieć czas na wypchnięcie sterownicy.

 

Współpraca pilot lotni – pilot motolotni

Fot. 2

W wielu miejscach w USA stosowany jest system znaków umożliwiający komunikację lotniarza z holującym go motolotniarzem. Nie wszyscy bowiem mają radia do nadawania podczas lotu. Ogólnie pilot lotni jest zbyt zajęty ciągłym korygowaniem swojego położenia za motolotnią, by dawać jakieś znaki, ale spotkałem się z sygnalizacją „rowerową”: wystawienie ręki w prawo – skręćmy w prawo, wystawienie lewej – skręćmy w lewo. Czasem, kiedy lotniarz zobaczy obiecującą chmurkę, pod którą już ktoś krąży, a której nie widzi motolotniarz (motolotniarze mają mniej otwarte kaski), sygnalizacja ta może się naprawdę przydać.

 

Inne przydatne sygnały:

podczas lotu:

- motolotniarz trzy razy szybko macha ręką: „mam sytuację awaryjną, natychmiast się wyczep albo ja zrobię to za ciebie!”

- motolotniarz powoli wystawia prawą rękę i opuszcza ją i podnosi raz (macha): „pułap 300 m”

- dwukrotne powolne machnięcie: „pułap 650 m”

- to samo z pułapem 950 m (trzy powolne machnięcia)

- dwa szybkie machnięcia: „uważam, że tu jest komin, w którym możesz się wyczepić”.

podczas startu:

- lotniarz trzyma obie ręce podniesione w górę: „naciągaj linę”

- położenie na sterownicę lub opuszczenie obu rąk: gotów do startu

- „kręcenie wiatraka” prawą ręką: jazda[1].

 

II - Sytuacje niebezpieczne

 

Winda lub inny sznurek

Przy startach z wózka bardzo ważne jest, aby wysyłający pilota w powietrze sprawdził, czy nie ma żadnych zwisających z lotni i uprzęży sznurków, które mogą się splątać z wózkiem. To niewinne z pozoru niedopatrzenie grozi zabraniem w powietrze wózka startowego i w konsekwencji bardzo niebezpiecznym lądowaniem. Jeżeli już wystartujemy z wózkiem przymocowanym do lotni, lepiej wybrać jakieś niewysokie krzaki i na nich wylądować, niż próbować wykonać to klasycznie na murawie lotniska. Najczęściej z wózkiem plącze się sznurek od windy. Może boleć.

 

Uwięzienie kila lotni na wózku

Czasem zdarza się, że źle umieścimy na wózku startowym kil lotni. W jakiś sposób plącze się z podpórką. Jest to o tyle niebezpieczne, że utrudnia oderwanie się lotni i może zdezorientować początkującego pilota, co może skończyć się szybkim wyczepieniem. Jest duża szansa, że wózek odpadnie w momencie wzniesienia się lotni w powietrze.

 

Jedna strona sterownicy nie chce się unieść (wrażenie „przyklejenia”)

Jeżeli mamy krzywą lotnię lub wiatr z boku, może zdarzyć się, że przy rozpoczęciu jazdy na wózku jedno ze skrzydeł – wraz z tą samą stroną sterownicy – zacznie się unosić, natomiast drugie jak zaklęte będzie sprawiało wrażenie „przyklejonego” do wózka. Wrażenie to odczuło wielu pilotów, przez kilka nerwowych sekund mocujących się i zastanawiających, co się dzieje. Jest to sytuacja o pewnym potencjale niebezpieczeństwa, jeżeli nie zacznie się jej szybko przeciwdziałać. Należy zrobić dwie rzeczy: 1) zachować spokój, 2) zareagować ciałem, jakby lotnia była już w powietrzu – tzn. normalnie przenieść ciężar ciała na zadzierającą stronę. Po sekundzie lub dwóch lotnia wzniesie się w powietrze.

 

Zerwanie bezpiecznika na początku lotu (ważne ze względu na oczy)

Znam jednookiego pilota lotni, który zawdzięcza swoją cechę właśnie zerwaniu bezpiecznika przy początku holu. Otóż cała sprawa polega na tym, że opór statyczny (taki, jaki stawia nieruchome ciało) jest o jakiś rząd większy niż dynamiczny (stawiany przez poruszające się ciało). Czyli aby rozpędzić samochód od zera do 50 km/h, należy włożyć trochę więcej siły, niż żeby ten sam samochód rozpędzić od 5 km/h do 55. Niby różnica ta sama, a energie różne. Tak samo dzieje się podczas holu na wózku: na początku stawiamy dość duży opór, który, przypominam, jest siłą działającą w kierunku przeciwnym do siły inicjującej ruch. Jeżeli mamy gdzieś daleko od siebie umieszczony bezpiecznik (taką cienką linkę, która pęka w razie przekroczenia siły krytycznej), może on puścić, a my dostaniemy sprężynującą częścią liny gdzieś w okolice głowy. Jest to bardzo groźne, zwłaszcza gdy na łączeniu umieścimy stalowe kółko. Poniższy rysunek i fotografia pokazują takie NIEBEZPIECZNE ułożenie.

                      Ryc. 1

Fot. 3

Mogę dodać, że sam jestem na to uczulony, bo też kiedyś zaliczyłem „strzał z bezpiecznika”. Na szczęście w policzek, tuż poniżej lewego oka.

Holendrowanie

Lotnia przeciążona na dużej prędkości ma zwyczaj zakręcać lewo-prawo niejako z własnej woli. Trzeba na to uważać, zwłaszcza za holem na motolotni, gdzie nierzadko osiągniemy maksymalne wartości prędkości lotu, do tego te 30 kg ciągu na łączącym nas z motolotnią sznurku może być tymi krytycznymi, które decydują o stabilności. Jak się przed holendrowaniem ustrzec? Nie ma jednoznacznej recepty. Czasem można wyjść z niego, spokojnie sobie mówiąc w myślach „teraz to wytłumię”, czasem można uniknąć, zawczasu przewidując pewne sytuacje: gdy nagle dostaniemy luz na linie (bo np. motolotnia wejdzie w noszenie), następnym krokiem będzie lekkie wypchnięcie sterownicy, napięcie liny i pójście w górę na dużej prędkości, ze stosunkowo dużą siłą przyłożoną do ciągnącego nas sznurka. Wymarzona sytuacja do holendrowania, której można zapobiec starając się nieznacznie opóźnić napięcie liny. Jak? Poprzez lżejsze wypychanie, a nawet pozostanie przysciągniętej sterownicy. Jeżeli tego typu sytuacje są głównym problemem przy holowaniu, doradzam przejście na tzw. system amerykański.

 

 

III - Porównania

 

System amerykański a system niemiecki

Na początek trzeba rozróżnić system amerykański do holu za wyciągarką oraz system amerykański do holu za motolotnią. W obu mamy dwa punkty podczepienia – do pilota oraz do lotni. Jednak w tym pierwszym (wyciągarkowym) dolna lina przechodzi POD sterownicą, zaś w tym drugim (motolotniowym) NAD. Ponadto ten drugi ma nieco inną konstrukcję: cieńsze liny, górny punkt podczepienia bardziej z przodu. Są to szczegóły, jednak szczegóły ważne.

System niemiecki składa się z orczyka i pojedynczej liny.
Oczywiście oba systemy mają plusy i minusy, jeżeli jednak amerykański wyczep jest odpowiednio skonstruowany, zdecydowanie wygrywa podczas lotu.

Jest kilka sposobów zamontowania systemu amerykańskiego: z wyczepem przy pilocie oraz przy lotni. Ten drugi wymaga zainstalowania na ramieniu sterownicy linki hamulcowej od roweru, z manetką wyczepiającą, co jest mało estetyczne, trochę komplikuje procedurę przygotowania do startu i psuje właściwości lotne.

 

                        Ryc. 2

 

Fot. 4

Niewątpliwa zaleta: jeżeli zamontujemy wyczepienie w górnym punkcie, to możemy zainstalować zapasowy wyczep przy pilocie, co przy jeszcze jednym wyczepie przy motolotni i bezpieczniku po stronie pilota daje nam system, który nie pozostawia praktycznie żadnej możliwości niebezpiecznego zaplątania się i lockoutu, co niewątpliwie zwiększa poczucie pewności.

Po wyczepieniu się w tym systemie przy pilocie pozostaje linka, którą może schować do kieszeni. Jeżeli linka przy lotni podłączona jest „na sztywno” (patrz ryc. 3) (drugi wariant systemu amerykańskiego, zdecydowanie przeze mnie preferowany), pozostaje nam ciągnąca się w trakcie lotu linka, która nie przeszkadza. Ważne: linka (A) łącząca wyczep główny z bezpiecznikiem i przechodząca przez kółko na lince holującej (B) - patrz ryc 3- powinna mieć na swoich końcach oczka szyte sposobem marynarskim, NIE WĘZŁY. Przy dynamicznym zerwaniu bezpiecznika lub wyczepieniu z holu oczka te muszą swobodnie przejść przez kółko B. Jeżeli jest tam węzeł, linka A może się splątać z główną liną holującą i uniemożliwić wyczepienie. W takiej sytuacji ostatnim ratunkiem jest odczepienie całego splątanego układu lotnia-lina przez pilota motolotni. Czasem jednak jest już na to za późno.

 

    Ryc. 3

Ogólnie dużą zaletą systemu amerykańskiego jest to, że nie mamy „na klacie” tego niemieckiego „żelastwa” – czyli orczyka. Ale jego podstawowym plusem jest przede wszystkim „automatyczna” redukcja wahań góra-dół. Dla przykładu: gdy my jesteśmy w kominie, a motolotnia w duszeniu, górna lina automatycznie ściąga nam nos w dół. Przy niektórych lotniach w ogóle nie trzeba się wysilać podczas lotu. Amerykański system umożliwia podczepienie do holu takich „drachet” jak Wills Wing Falcon – około 18 m² poszycia, z czego 20% podwójnego czy tandem – 19,2 m²! Można śmiało powiedzieć, że bez systemu amerykańskiego lot za motolotnią na wolniejszych lotniach byłby niemożliwy.

Jednak przy pewnym doświadczeniu, dobrej lotni, itp. niemiecki system jest właściwie też dobry, ale trzeba bardziej uważać, żeby nie wpaść w rzeczone oscylacje góra-dół, co w termice wymaga sporych zdolności przewidywania. Dużą jego zaletą jest nieskomplikowanie, szybki montaż, a właściwie brak montażu, bo nic się do lotni nie przyczepia, wreszcie, przy odpowiednio starannej konstrukcji orczyka, nie przeszkadza nam prawie nic.

Dlatego początkujący piloci (pierwszy lub drugi sezon holowania) zdecydowanie powinni używać w termiczne dni systemu amerykańskiego, zaś bardziej doświadczeni – mają dowolność.

Dlatego początkujący piloci (pierwszy lub drugi sezon holowania) zdecydowanie powinni używać w termiczne dni systemu amerykańskiego, zaś bardziej doświadczeni – mają dowolność.

 

Start nożny a start z wózka

Przyznam się od razu: nigdy nie startowałem za motolotnią z nóg. Ale kilka startów widziałem i wyglądały one lekko i przyjemnie – a przede wszystkim szybko. Stąd pytanie: dlaczego używa się raczej wózka niż startu nożnego? Przypuszczalnie wpływ ma tutaj wiele czynników. Jednym z nich jest wygoda, ponieważ pilot na początku holu nie musi trzymać na barkach lotni ani z nią biec. Po drugie start wózkowy umożliwia bezpieczny start nawet przy stosunkowo mocnym bocznym lub nawet tylnym wietrze. Po trzecie – siła podczas holu motolotniowego jest mniejsza niż za wyciągarką stacjonarną, więc trochę dłużej zajmuje lotni oderwanie się od ziemi. Lepiej wtedy jest mieć kółka niż nogi, zwłaszcza przy braku wiatru lub wietrze bocznym.

Oczywiście da się wystartować z nóg i wielu pilotów to robi. Ale są sytuacje, kiedy nożny pilot żałuje, że nie ma wózka. Natomiast pilot wózka żałuje, że nie startuje z nóg tylko wtedy, gdy w ten wózek zaplącze mu się winda, czego łatwo uniknąć.

I to już wszystko - zapraszam, jak ktoś ma jakieś uwagi. Przede wszystkim zapraszam do szkolenia się za motolotnią ;)

Wszystkie fotografie (z wyjątkiem fot. 4) Filip Muziński, www.lotnie.pl. Fot. 4: Cowboy Up Hang Gliding, LLC (za zgodą autora). Wszystkie ryciny – Michał Smyk

 

 

---