alt

Zapraszamy na artykuł Daniela Kowalczyka, Pilota latającego na codzień z napędem Mosquito NRG.

W sezonie 2008 Daniel zdecydował podwiesić swoje Mosquito pod sztywnopłata Aeros Phantom. Poniżej Jego relacja z pierwszych lotów w tej konstelacji sprzętowej.

Artykuł ukazał się pierwotnie w magazynie PLAR, nr 03/2009









Daniel Kowalczyk:

Po prawie 8 latach latania na lotniach z napędem Mosquito NRG, zdecydowałem się na zakup sztywnopłata (2008).
Wybrałem Phantoma z Aerosa.
Różnica między nim a podobnymi konstrukcjami używanymi na zachodzie jest taka, iż te drugie do skręcania używają przerywaczy umieszczonych przy końcu skrzydła w środku jego szerokości, a w Phantomie zastosowane są lotki na krawędzi spływu (tak, jak to jest w samolotach). Zdaniem znawców tematu jest to bardziej aerodynamiczne rozwiązanie.

Tak więc w sztywnopłacie nie ma sterowania masą pilota do wprowadzania go w zakręt, jak to jest w normalnych lotniach. Wystarczy tylko przesuwać sterownicę w prawo lub w lewo i za pomocą linki przenieść tą reakcję na lotkę. Przemieszczając sterownicę w prawo, podnosi się lewa lotka. Zwiększa się na niej opór i lewe skrzydło opada w dół, co powoduje skręt w lewo. I odwrotnie.

Teraz przedstawię wszystkie doświadczenia i spostrzeżenia, jakie mam w użytkowaniu sztywnopłata.
Aby przewozić sprzęt na miejsce startu, wykonałem drabinę dł. 4m z profili aluminiowych, na które nasunąłem gąbkowe twarde otuliny rur CO. Ciężar do umieszczenia na dachu samochodu na drabinie to około 35 kg. Niemało. Nie jestem Mariuszem P., ale jakoś daję sobie radę w pojedynkę z załadunkiem i rozładunkiem sprzętu z bagażnika już na miejscu startu. Przy rozkładaniu należy przestrzegać kolejności postępowania zgodnie z instrukcją producenta. Praktycznie cała rzecz sprowadza się do zamontowania końcówek skrzydeł i naprężenia profili skrzydeł. W pojedynkę jestem w stanie rozłożyć Phantoma w 45 min. (tutaj widzę uśmiechy na twarzach paralotniarzy czytających ten artykuł, no ale cóż...).
Phantom, gdy się go pierwszy raz podniesie, ma mocną tendencję do ciągnięcia na ogon i trzeba go mocno przyciągać nachwytem za ramiona sterownicy, które dodatkowo jeszcze mają szerokość ok. 10 cm. Czyli trzymanie podchwytem jak w typowej lotni jest trudne, aby nie powiedzieć niemożliwe, jak się ma krótkie palce u rąk. Wydawałoby się, że to może być problem przy starcie, ale tak nie jest. Sztywnopłat wspaniale spoczywa na ramionach pilota i stosunkowo łatwo można wykonać wszystkie ustawienia go do startu.

Więc startujmy.
Ubieram na siebie wcześniej przygotowaną uprząż Mosquito i wchodzę pod skrzydło od strony końcówki kila, aby się podwiesić. Z powodu tego, że sztywnopłat ma krótsze ramiona sterownicy, jest niższy i trochę ciasno jest na wszystkie konieczne czynności przed startem (wykonuję je raczej na kolanach), ale można się do tego przyzwyczaić i wyrobić sobie swój własny sposób postępowania. Można też mieć kogoś do pomocy, co zdecydowanie pomaga.

Zapalam silnik.
Przez chwilę grzeję go na wysokich obrotach. Po chwili podnoszę sztywnopłata, przyciągam speedbara w stronę kolan, dodaję gazu i zaczynam bieg. Po dwóch krokach znika ten nieprzyjemny efekt mocnego ciągnięcia na ogon. Po trzech następnych czuję, jak zaczyna mnie podnosić i wtedy szybko przekładam ręce na poprzeczkę sterownicy. Robię jeszcze 2-3 kroki, wypycham sterownicę lekko do przodu i jestem w powietrzu. Ale natychmiast doznaję dziwnego uczucia dużego luzu na sterownicy podczas przesuwania jej w lewo i prawo. Robię to bardzo nerwowo, wywołując duże reakcje na lotkach. Skrzydło idzie jak po sznurku w górę, a ja szamotam się ze sterownicą, szukając jakiegokolwiek oporu (przyzwyczajenie z lotni). Niepotrzebnie. Wystarczy tylko trzymać sterownicę spokojnie na środku względem swego ciała i wykonywać tylko naprawdę delikatne kontry bez gwałtownych ruchów. Staram się przyzwyczaić do nowego sposobu sterowania i nie zajmuje mi to wiele czasu. Po ochłonięciu zapinam uprząż i wpinam nóżki napędu w zaczepy. Chwilę później zaciągam linkę systemu RVG, zmniejszającą luz wychyleń sterownicy. Ten mniejszy luz jest bardziej przyjemny. Trzeba jednak pamiętać, że linka systemu RVG jest przeznaczona do zwiększenia doskonałości przy dużej prędkości. System ten zmniejsza kąt ustawienia lotki o 3 stopnie, następuje przyrost prędkości o 12-14 km/h oraz sterownica przemieszcza się do tyłu o około 8-10 cm, dlatego nie można startować i lądować z zaciągniętą tą linką.
Powoli coraz bardziej przesuwam sterownicę to w lewo, to w prawo, robiąc coraz ciaśniejsze zakręty. Wszystko super. Teraz zaciągam do płowy linkę od klapy hamującej. Sterownica przesuwa się lekko do przodu, zmniejsza się prędkość lotni, ale wzrasta wznoszenie. Również zauważam, że sztywnopłat zachowuje się trochę stabilniej, a przy małej prędkości lotu nie ma tendencji do przeciągnięcia.

Po godzinie latania czas na lądowanie.
Zwalniam linkę RVG, napinam do oporu klapę hamującą, rozsuwam zamek uprzęży napędu i gaszę silnik, hamuję śmigło. Wszystko gotowe, więc skupiam się nad lądowaniem.
Nie bardzo się sztywnopłatowi chce lądować, dlatego parę kółek jeszcze robię. No dobra, „przyjacielu”, dość tego latania i lądujemy. Powoli odpycham się od sterownicy do poziomu i wtedy zauważam, że ramiona sterownicy są trochę daleko z tyłu. Było to trochę nieprzyjemne, ale tylko w tym pierwszym locie. W następnych jednak też sprawiało mi kłopot, dlatego postanowiłem coś z tym zrobić. Zastosowałem knagę na ramie napędu i poprowadziłem do niej linkę podtrzymującą tył napędu, dzięki czemu zyskałem możliwość regulacji kąta pochylenia napędu w locie. Do startu i lądowania linka jest zluzowana (odchylenie napędu ok.15 stopni od poziomu), co daje większą swobodę i nie jest już tak ciasno przy podnoszeniu Phantoma przed startem i przed samym lądowaniem. W powietrzu po zamknięciu uprzęży i wciśnięciu nóżek napędu w uchwyty podciągam linkę regulacji kąta pochylenia, tak aby napęd był w poziomie.

Wróćmy do mojego pierwszego lądowania.
Jedną rękę trzymam na środku speedbara, aby sterować, a drugą łapię ramię sterownicy i podciągam się jeszcze do pionu. Szybko przekładam rękę z poprzeczki na drugie ramię sterownicy. Jest trochę ciasno. Należy pamiętać, aby cały czas przyciągać sterownicę lekko w stronę kolan, aby trzymać prędkość. W tej pozycji lecę jeszcze kilkanaście sekund. Nie bardzo chce lądować, a tu koniec lądowiska coraz bliżej.
Wyesowuję jeszcze trochę, aby stracić na wysokości. Pomogło. Praktycznie tak trzymając sztywnopłata, kontrując tylko przechylenia na lewo i prawo, schodzę do samej ziemi. W momencie dotknięcia ziemi nogami, znów pojawia się ten efekt ciągnięcia na ogon, który podnosi dziób sztywnopłata do góry, ale w tym przypadku jest on bardzo pożądany, bo gwałtownie zatrzymuje mnie w miejscu – wylądowałem praktycznie jak na spadochronie.

Nie latałem na wielu klasycznych lotniach, ale różnica między nimi a Phantomem jest kolosalna. Żałuję tylko tego, że zmarnowałem prawie pół sezonu 2008 z powodu obaw, jakie miałem przed pierwszym startem.

Cechy Phantoma:
- start: mała prędkość rozbiegu
- znakomicie trzyma się kierunku
- nie ma tendencji do „przeciągnięć”
- w locie: zaciągnięta klapa daje duże wznoszenie, ok.4 m/s przy słabym wietrze
- zaciągnięta linka systemu RVG pozwala osiągnąć prędkość lotu ślizgowego do 100-110 km/h
- łatwość wprowadzania w ciasne zakręty
- w mocnej termice i turbulencji zachowuje się stosunkowo łagodnie i płynnie
- lądowanie: bardzo mała prędkość lądowania praktycznie na punkt bez długich dobiegów.
Ma tylko jedną wadę: cenę

Jeżeli kogoś zainteresuje ten sposób latania, gorąco i szczerze polecam, bo naprawdę warto. Wolę mieć stary samochód niż nowy i coś takiego.
Pomyślcie o tym, szukający powietrznych wrażeń.



alt
fot: Daniel Kowalczyk


alt
fot: Daniel Kowalczyk



alt
fot: Daniel Kowalczyk



alt      alt
fot: Daniel Kowalczyk