TEMAT: Znalezione na DHV

Pozwole sobie otworzyc watek, w ktorym postaram sie od czasu do czasu wstawic mam nadzieje intersujace dla nas przedruki ze strony DHV - z jej oficjalnym pozwoleniem

leslaw

Ps. niestety nie posiadam polskich czcionek ale psychologia mowi ze czytanie ze zrozmieniem odbywa sie nie przez analize poszczegolnych literek tylko calosciowo - obejmujac cale wyrazy, wiec mam nadziejej ze ponizszy tekst nie sprawi Wam trudnosci. Za bledy stylistyczne , ortograficzne i inne mozliwe z gory przepraszam.
Wszak nie jestem zawodowym tlumaczem a z mowa polska- nieliczac domu rodzinnego - mam glownie do czynienia w internecie

Przedruk z DHV
Autor Walter Geppert
Tlumaczyl na jezyk polski: Leslaw

Niechciany wlot lotnia w chmure


Jestem zamilowanym lotniarzem od przeszlo 30 lat. Parokrotnie w czasie mojej lotniarskiej mlodosci sprawialem klopoty "Aniolom Strozom" z powodu mojej lekkomyslnosci. Od tego czasu stalem sie "troche" ostrozniejszy. W kosciach mam duzo wiecej niz 10.000 km przeleconych tras, ostatnie 10 latalem bez wiekszych incydentow i uwazam siebie za wiecej niz doswiadczonego pilota przelotowego.
W lipcu roku 2007 podczas lotu cel-powrot z Greifenburg do Canazei, troche z lekkomyslnosci, troche z nieuwagi pomimo mojego doswiadczenia znalazlem sie w sytuacji, ktora przetrwalem bez wypadku tylko dzieki szczesciu. Przed tym zdarzenim nigdy nie pomyslabym (skad ja to znam-dopisek tlum.) ze cos takiego moze mi sie wydarzyc. Dlatego opisuje to zdarzenie, a zeby to doswiadczenie innym zostalo zaoszczedzone.

Jak sie wszystko zaczelo.

Lot w tym dniu,bez silnie aktywnej termiki odbywal sie z Greifenburg przez Dolomity do Canazei. W drodze powrotnej krotko przed Marmolate skierowalem sie w kierunku przepieknej, od 5-7 km dlugiej i lezacej dokladnie w kierunku lotu chmury. Po tym jak wznoszenie podczas calego dotychczasowego lotu nie przekraczalo 1-2 m pro sekunde, nie widzialem niebezpieczenstwa i bardzo sie ucieszylem jak mnie chmurka powitala 1m /s wznoszenia. Po okolo 1 km slabego ale rownomiernego wznoszenia bylem oddalny od jej podstawy nie dalej niz jakies 100 do 200m. Dlatego zdecydowalelm sie zwiekszyc pomalu predkosc, aby nie zblizac sie dalej do chmury.Po tym jak przyrzad pokazywal predkosc wieksza niz 120km/h wznosilem sie ciagle jeszcze 1m/s. Decyzja skierowania sie do najblizszej krawedzi chmury przyszla niestety za pozno. Jeszcze wczasie zakretu w lewo wznoszenie zauwazalnie wzroslo i obawa, ze zostane wciagniety w chmure krotko potem, z predkoscia 100km/h, stalo sie smutna rzeczywistoscia. Na poczatku widzialem jeszcze zarysy ziemi. Wbilem w pamiec polozenie igly kompasu i nastawilem sie na kilkuminutowy lot na slepaka. Potem jak przestalem cokolwiek widziec zredukowalem predkosc do 70 km/h i koncentrowalem sie wylacznie na locie po prostej. Moj Atos VR przy tej predkosci zachowuje super kierunek lotu. Dlatego ciagle jeszcze nie bylem swiadomy niebezpieczenstwa w jakim sie znalazlem. Na poczatku korygowalem male odchylki igly bez problemu. Krotko po tym zostalem skonfrontowany z silnym wznoszeniem, niechcianym wzrostem predkosci i niekontrolowana zmiana kursu. Z przerazeniem stwierdzilem ze moje proby sterowania nie odnosily pozadanego skutku. Kierunek igly kompasa, predkosc, i obciazenie G nie pasowaly do moich ruchow sterownica. Teraz do mnie dotarlo, ze niczego nie kontroluje. Wypuszczam klapy aby nie dopuscic przekroczenia maksymalnej predkosci. Po tym szybkosc rzeczywiscie troche spadla aby po chwili jeszcze bardziej wzrosnac. W czasie mojej proby lekkiego wypchniecia sterownicy wystapily takie przeciazenia ze nie moglem zlapac oddechu. Dlatego popuscilem sterownicy uznajac wieksza predkosc za mniejsze zlo. Wg. akustycznych sygnalow ocenialem moja predkosc na 150 km/h. Pozniejsze odczytanie loga pokazalo "jedynie" 130 km/h co przy wypuszczonych klapach gdzie normalnie lece 70 km/h bylo wystarczajaco niepokojace. Kolejne dwie minuty wydawaly mi sie cala wiecznoscia. Chociaz trzymalem wszystkimi silami nieruchomo sterownice predkosc ciagle sie zmieniala - od normalnej do bardzo duzej, a sily wciskaly mnie w uprzaz. W zadnym momencie lot nie byl stabilny. Akkustyczne wskazania predkosciomierza, obciazenia G i sciaganie sterownicy poprostu nie pasowaly do siebie. Zwatpilem. Nie potrafilem sobie wyobrazic zadna znana figure, ktora by pasowala do przezywanch doznan. Moje dzialanie ograniczylem jedynie do ustabilizowania sterownicy aby w przypadku zlamania skrzydla szybko rzucic ratunek. W tym momencie mialem wrazenie, ze prawdopodobienstwo zlamania skrzydla jest bardzo wielkie i zaraz zostanie tak ukarana moja lekkomyslnosc. Koncentrowalem sie teraz wylacznie na dzwieku ewentualnego lamania wlokna weglowego zeby tak szybko jak tylko mozna rzucic ratunek. W pewnym momencie zarejstrowalem na skos u gory szara plame. Chwile potem ukazala sie ona znowu, tym razy zdecydowanie wieksza. Wreszcie odwazylem sie okreslic moje polozenie wzgledem ziemi. Bylem przekonany, ze wkrotce zostane "wypluty" nad chmure. Jak sie ta plama ukazala po raz trzeci musialem z przerazeniem stwierdzic, ze to nie niebo a ziemia w kierunku ktorej prostopadle pikuje. W momencie odzyskania widocznosci ziemi natychmiast uzyskalem kontrole nad lotem i po znalezieniu sie pod chmura szybko sie od niej oddalilem. Podczas calego mojego lotu w chmurze nie mialem najmniejszego pojecia w jakiej pozycje znajduje sie lotnia i ja. Dostrzegalem tylko zmieniajaca sie predkosc i pozytywne przciazenia G. Pozniejsza analiza logu wykazala bardzo strome spirale, miejscami bliskie loopingu. To wyjasnia zapisana predkosc 130 km/h przy polozeniu sterownicy i wypuszczeniu klap kiedy normalnie wynosi ona tylko 75 km/h. Lekko mnie zdziwilo ze moj Atos w tych fazach lotu sie nie rozpadl. Chcialbym w tym miejscu wyrazic podziekowanie firmie A-I-R za jej super robote.
Moj wklad w bezpieczne zakonczenie tego lotu byl minimalny.

Moje wnioski:

1. Lotnia wyposazona w wariometr z kompasem w locie w chmurze z wznoszeniami jest tylko krotko sterowna.
Lot na slepaka jest dlatego zagrozeniem zycia i powinno sie go za wszelka cene unikac. Koledzy ktorzy swiadomie wlatuja w chmure a potem opowiadaja o wielominutowym locie na slepak posiadaj umiejetnosci, ktorymi ja nie dysponuje....

2. Juz nieraz na czas dawalem sie "przepychac" na nawietrzna krawedz duzej chmury by odpowiednio wczesnie spod niej uciec.
W przyszlosci bede to rowniez w tym momencie czynil, kiedy nie ma wskazowek na silniejsze wznoszenie. Opisane przeze mnie wydarzenie pokazuje,ze nie mozna przewidziec pewnie sily noszen pod chmura, zwlaszcze ze zmieniaja sie one w uplywie dnia. Dlatego przy duzych chmurach nalezy zawsze uwazac.

Mam nadzieje ze moje przezycia pozwoli innym uniknac znalezienia sie w podobnej sytuacji. Moze pozwoli ono uniknac ten czy inny wypadek.

Zycze wam wszystkim pieknych, interesujacych a przede wszystkim bezwypadkowych lotow.

Pozdrawiam

Walter Geppert

zrodlo DHV
autor: Volker Schwaniz
wolne tlumaczenie: Leslaw Chrusciel


Wiatr dolinny

Co to jest wiatr dolinny?

Wiatr dolinny to w ciagu dnia periodycznie wystepujacy system wiatrow wiejacy w dolnych warstwach gorskich dolin. W ciagu dnia – od poznego przedpoludnia do wczesnego wieczoru wieje od wlotu doliny w kierunku jej drugiego gornego konca. Wieczorem kierunek wiatru odwraca sie o 180° i wieje tak do nastepnego przedpoludnia. Wiatr dolinny wystepuje z poczatkiem roku do poznej jesieni w dniach silnie naslonecznionych – tak dlugo, dopoki silny ponadregionalny uklad wiatrow go nie zakloci.. Ten schemat jest wazny prawie dla wszystkich wiatrow dolinnych za wyjatkiem Maloja-wiatr (poludniowo-wschodnia Szwajcaria), gdzie wiatr dolinny wieje dokladnie na odwrot. Podyktowane to jest masywnymi wplywami regionalnymi. Do pojecia wiatr dolinny dolaczyc pragne Alpejska pompe (m.in. bawarski wiatr – orig Bayrischer Wind) ktora wystepuje nie tylko w dolnych partiach dolin lecz w oslabionej formie spotkac jaj mozna na wysokosci 2000m. Powoduje ona, ze wiele na poludnie skierowanych startowisk w polnocnej czesci Alp znajduja sie jakby na zawietrznej co moze doprowadzic do znanych problemow przy starcie. (wiatr w plecy) Alpejska pompa powstaje w wyniku tych samych zjawisk atmosferycznych co wiatr dolinny – jedynie w szerszych ramach calych Alp.

Przyczyna wiatru dolinnego

Wywolany on jest przez tak zwany goracy niz (orig. Hitztief). Pewien obszar czy region pomimo tego samego napromieniowania slonecznego nagrzewa sie zdecydowanie silniej niz okolice. To nagrzane powietrze rozpreza sie tracac na gestosci Obserwujac to zajwisko na tych samych wysokosciach widzimy, ze nagrzane powietrze ma mniejsza gestosc i powstajaca w ten sposob lekka roznica cisnien przy podlozu jest motorem powstania wiatru dolinnego i alpejskiej pompy.

Wiatr w zamknietych gorskich dolinach.

Typowa dolina polozona w srodku gor od dolu zweza a w miare wysokosci poszerza sie. Nastepujace elementy sprawiaja ze gorna czesc doliny nagrzewa sie bardziej niz jej dolna czesc.

1. Wznoszace sie wyzej granie posiadaja wieksza plaszczyzne do nagrzania
2. Mniejsza ilosc powietrza w jej wezszych partiach nagrzewa sie szybciej
3. W wyzszych partiach doliny w wyniku roznicy wysokosci panuje mniejsze cisnienie I powietrze nagrzewa sie szybciej i mocniej

Wiatr na skraju Alp

Obserwujac cale Alpy szukamy “goracego nizu” wzdluz glownego pasma Alp.
W powstajcej kilkustopniowej roznicy temperatur panujacej wewnatrz Alp wazna role odgrywaja juz wspomniane trzy faktory ( powierzchnie do nagrzania, ilosc i pulap nagrzewanego powietrza). Obserwacje ukazaly, ze roznica cisnienia panujacego na skraju Alp i tym w srodku Alp moze wynosic do 3hPa w zaleznosci od pory dnia. Przez to powstaje widoczny prad powietrza skierowany z nizin przedalpejskich i z polnocnej granicy Alp w kierunku lezacego w srodku gor glownego pasma Alp. Szczegolnie na polnoc skierowane startowiska w polnocnej czesci Alp korzystaja z “Bayrischer Wind” (bawarski wiatr) umozliwiajac bezpieczny start.

Jak go ocenic?

Chociaz znane sa principia przyczyniajce sie do powstania wiatru dolinnego ocena jego sily i kierunku z lotniczego punktu widzenia nie jest latwa. Za bardzo wplywaja na jego charkterystyke rozne lokalne uwarunkowania. Trudno tworzyc modele pogodowe uzwgledniajce wiatry dolinne. Nawet Austrocontrol jako przepowiadajacy pogode w Alpach przepowiada sile i kierunek wiatru w jego gornych partiach. Bardzo rzadko i tylko w sezonie glownym wiatrow dolinnych mozemy w prognozach pogody odnalezc krotka notatke odnosnie dzialania i sily wiatrow dolinnych. Informacje odnosnie wiatrow dolinnych powinno uzyskiwac sie od lokalnych pilotow.


Praktyczna strona wiatru dolinnego

Pomimo calej posiadanej wiedzy meteorologicznej planujac loty w rejonach jego dzialania powinno sie zasiegac porady u lokalnych pilotow. A oto praktyczne strona wiatru dolinnego:

Wywolujacy faktor

Sila wiatru dolinnego rozwija sie analogicznie do slonecznego naswietlania przed poludniem. Jesli przed poludniem panuje duze zachmurzenie to nie rozwija sie duza sila wiatru dolinnego. Jezeli zachmurzenie pojawia sie dopiero popoludniu np. w wyniku rozbudowy cumulusow – nie ma to wiekszego wplywu na sile wiatru dolinnego. Labilne masy powietrza rowniez wzmacniaja wiatr dolinny chyba ze przedpoludniowe zachmurzenie skutecznie chroni ziemie przed naslonecznieniem.

Pora roku

W lecie (czerwiec, lipiec, sierpien) wiatr dolinny jest silny,w wezszych partiach dolin bardzo silny. Na wiosne i w jesieni jest on raczej slaby. W zimie praktycznie nieodczuwalny. Poczatki wiatru dolinnego na wiosne zaleza silnie od granicy wysokosci sniegu. Czym predzej snieg na stokach topnieje tym predzej powstaje wiatr dolinny

Kierunek i predkosc

Poznym rankiem zaczyna wiac w gore doliny. Na poczatku slabo nisko przy ziemi, dopiero przy wzrastajacej sile zaczyna operowac na wyzszych wysokosciach. Wieje on w kierunku przeciwnym niz plynace w dol potoki czy strumyki.
Swoja max. predkosc osiaga wiatr dolinny poznym popoludniem. Wiatr dolinny moze osiagac predkosc do 20 km/h w zwezeniach jeszcze wieksza. Wieczorem, w nocy kierunek wiatru zmienia sie splywa on w dol dolin do poranka nastepnego dnia – jednak sila jego jest zdecydowanie mniejsza niz za dnia.


Regionalnie

W dlugich dolinach, szczegolnie w takich z wieloma odnogami wiatr dolinny jest silny. Rowniez wszelkiego rodzaju zwezenia wplywaja na jego sile. Generalnie powinno sie w obcych rejonach doinformowac o panujacych lokalnych systemach wiatrowych.

Ponadregionalny wiatr

Watr ponadregionalny wplywa rowniez na wiatr dolinny. Jezeli wieje on z tego samego kierunku to zwieksza sile wiatru dolinnego, wiejac z przeciwnego moze go mocno oslabic. Dlatego nalezy znac sile i kierunki wiatrow ponadregionalnych by moc ocenic ich wplyw na rozwoj wiatrow dolinnych..

Obszary wiania watru dolinnego

Na wskutek bardzo indiwidualnych charakterystyk poszczegolnych dolin jak rowniez wplywu wiatru ponadregionalego trudno jest jednozacznie okreslic obszar dzialania wiatru dolinnego. W lecie wiatr dolinny moze wiac do wysokosci 400m nad podlozem doliny. W niektorych regionach moze on wiac rowniez na wysokosciach 600m i 1000m. Bawarski Wiatr ( aplejska pompa) osiaga nawet 2000m ale w oslabionej formie.
Przez to w obszarze polnocnych Alp wszystkie jego poludniowe stoki znajduja sie na zawietrznej.

Falszywa wiatr dolinny

Jesli wiatr dolinny wieje w odwrotnym kierunku wskazuje to na znaczace zaklocenie pogodowe (halny lub jego bliskosc, silny ponad regionalny wiatr) Powinno to byc traktowane jako wskazowka na ewentualne niebezpieczenstwo.

Niebezpieczenstwa

Ignorowanie wiatru dolinnego moze przyczynic sie do szybkiego znalezienia sie na zawietrznej, nalezy przy krazeniu uwzglednic przemieszczenie spowodowane wiatrem dolinnym, przemieszczeni ktore np. 200m wyzej jeszcze nie wystepowalo. Sile tego wiatru nalezy uwzglednic podczas ladowania



Pod wiatr dolinny

Aby doleciec pomimo silnego wiatru dolinnego do ladowiska nalezy leciec mozliwie blisko stoku a nie srodkiem doliny. Przy stoku efekt tarcia powoduje spadek sily wiatru. Rowniez prawdopodobienstwo dostania “kopniaku” a tym samym zdobycia pare metrow dodatkowej wysokosci jest duzo wieksze. Ten trick nie funkcjonuje jesli jest juz pozno i rozpoczal sie wieczorny splyw zimnych mas powietrza z wyzszych partii gor. Wtedy nalezy leciec srodkiem doliny gdzie mozna trafic na tzw. termike odwrocona.

Wiatr dolinny i termika

Wiatr dolinny uwazany jet za killera termiki poniewaz odrywa on od powierzchni jeszcze nie wpelni uksztaltowane bable termiczne. Poza tym przynosi on z soba ciagle chlodne masy powietrza z obszaru przedalpejskiego lub z wiekszych dolin. Dlatego ciezko jest o termike. Jednym z rozwiazan jest znalezieni stoku ktory lezy prostopadle do kierunku wiania. i korzystajac z zagle uzyskac dostateczna wysokosc na kontakt z termika. Lokalni I doswiadczeni piloci korzystaja rowniez z termiki zgromadzonej na zawietrznych stokach, oslonietych przed wiatrem dolinnym. Nalezy jednach uwazac na wystepujace tam charakterystyczne dla zawietrznych stokow zaburzenia.


Ladowanie przy wietrze dolinnym

Przy ladowaniu nalezy uwazac na wystarczajaca ilosc miejsce i brak przeszkod (ale na to trzeba zawsze uwazac – przypisek tlumacza). Przy ewentualnych przeszkodach nalezy uwazac na zawirowania powstajace przy silnym wietrze. Paralotniarze powinni miec za plecami tez wolny miejsce aby wrazie dryfu do tylu nie natrafic na przeszkody.
Dla przypomnienia , wiatr dolinny siega do wysokosci 200m nad podlozem doliny i jest najsilniejszy na jej srodku

zrodlo www.dhv.de
Forbes/Australien 2012

Roland Wöhrle
tlum. Leslaw Chrusciel

Czerwony kontynent calkiem zielony.

Billabongs (rodzaj zbiornikow wodnych - dop. tlum.) napelnione po brzegi. Krajobraz zielony- tak przyjela nas Australia na przed- zawody mistrzostw swiata w lotniarstwie. Od 5 -14.1.-2012 na Forbes Flatlands, w zawodach organizowanych przez Moyes Gliders, spotkalo sie 105 pilotow z 16 panstw, a po 8 rozegranych konkurencjach zwyciezyl jeden z Australijczykow– Rohan Holtkam z Newcastle. Forbes jest to miejsce organizowania mistrzostw swiata w lotniarstwie w 2013 roku, nie tak calkiem na odludziu polozony w New South Wales.... Az 7 niemieckich lotniarzy wykorzystalo ta okazje do przygotowania sie do Mistrzostw Swiata i z wynikami nie trzeba sie ukrywac. Trzech pilotow znalazlo sie w pierwszej dziesiatce, nasze panie uzyskaly miejsce 1 i 3.

Dni rozpoczynaly sie brifingiem w kwaterze glownej w pomieszczenik kubu kreglowego. Pod charyzmatycznym kierownictwem Vicki Moyes wynagradzani byli zwyciezcy poprzedniego dnia. Davis Straub dostarczal strzegolowej prognozy pogody. Z niej rezultowaly pojedyncze zadania o odleglosciach pomiedzy 128 i 217km. Zadania na podstawie prognozy pogody definiowali Attila Bertok, Gerolf Heinrichs i Lukas Bader a robili to doskonale.
10 km poza Forbes odbywaly sie holowania na miejscowym lotnisku. W dwoch rzedach staly zlozone lotnie. Z przodu 10 Early Birds. Potem kolejnosc startu definiowana byla wynikami dnia poprzedniego. Bez stresu i pospiechu – bylismy holowani w termike przez 9 Dragonflys i jednego trajka. Duza liczba pomocnikow pilnowala bezblednej organizacji lotow.

Hole odbywaly sie od 13.00, zadania najczesciej rozpoczynaly sie od 14.15 z 10-15km Exitzirkel. Indywidulane czasy startowe w ciagu okna 30-45 minutowego wspaniale funkcjonowaly. Zdenerwowanie powodowane czekaniem w duzym pulk na start odpadlo zupelnie. Formula obliczenia lotu OZ Gap z nagrodzeniem wczesnego startu i przylotu przyczynila sie do wczesniejszych odlotow na trase. Bylo to koniecznoscia gdyz podczas niektorych dni brakowolo czasu dla glownej grupy. Na przyklad siodmego dnia przy zadaniu 175 km z dwoma punktami zwrotu. Cirrusy zgeszczaly sie w ciagu dnia coraz bardziej tak ze tylko 7 pilotow osiagnelo cel, wielu ladowalo pare kilometrow przed meta.

W Australi rzadko slabo wieje. Dlatego wiekszosc zadan to tzw. Dogles – przeloty docelowe z lekko zalamanym kierunkiem trasy. Jesli ktos potrafi utrzymac sie w gaggle ( w stadzie – dop. tlumacza) wzrastaja szanse na osiagniecia celu. Kto jednak chcial wygrac konkurencje ten musial sie uwolnic z grupy i znalezc wlasna droge. Skromna, czesto nie przekraczajaca 2000m podstawa, termika bezchmurna i brak silnych kominow przycznil sie do wielu tzw „Low saves” Czesto ostatnim ratunkiem bylo czarne pole rolne darujace termike. Attila Berto z Wegier pokazal jak sie opuszcza grupe i robil to prawie bezlednie.

Jednak Rohan Holtkam byl pilotem latajacym najbardziej rowno a tym samym pewnym zwyciezca. Para malzenska Hans Kiefinger i Christine Aichner ukoronowala swoja podroz poslubna miejscem 5 i 3. Roland Woehrle byl 7, Lukas Bader 10 i Joerg Bajewski 14. Konrad Schwab odkryl w ostanich dwoch konkurencja jak to najlepiej funkcjonuje w tereni plaskim a Corina Schwiegershausen w srod dam zajela miejsce 1.
Bezwypadkowe i super zorganizowane zawody wzbudzaja chrapke na rok 2013.

See you Down Under

Roland Woehrle

zrodlo: www.dhv.de

wolne tlumaczenie
Leslaw Chrusciel

Wyciagarka z rolka zwrotna

Po tym jak rolka zwrotna ULRfKV-01 zdala z sukcesem wszystkie techniczne i praktyczne egzaminy zostala ona dopuszczona do wszystkich imprez zwiazanych z oddzialem wyciagarek DHV. Kazdy kto chce sie na ten temat wiecej dowiedziec moze na organizownych imprezach sam obslugiwac wyciagarke badz skorzystac z wyciagarki jako metody startu.

Podczas startu za wyciagarka przy uzyciu rolki zwrotnej wyciagarka stoi w odlegosci kilku metrow od startujacego pilota. System zwrotny liny zainstalowany jest w miejcu dawnego zainstalowania wyciagarki. Przy systemie zwrotnym zainstalowany jest

urzadzenie sterowane radiem przez obslugujacego wyciagarke. Z pomoca jego mozliwe jest przeciecie liny holowinczej jak rowniez uruchamiany jest akustyczny i wizualny alarm w przypadku osiagniecia kata holownia powyzej 60°.

Najwazniejsza korzysc z zastosowania techniki rolki zwrotnej polega na tym ze obslugujacy wyciagarke znajduje sie w bezposredniej odleglosci startujacego pilota i moze prawidlowo rozpoznac warunki atmosferyczne ponujace przy starcie i wrazie potrzeby start bezpiecznie przerwac.

W ten sposob starty kawalerskie (orig. Kavalierstart) jak rowniez przepadniecia w bliskiej odleglosci od ziemi nalezec beda do przeszlosci. Ich przyczna najczesciej byly kompletnie inne warunki atmosferyczne panujace w miejscu startu i w miejscu czesto o 800 m oddalonej wyciagarki. Niestety z takiej odlegosci operator wyciagarki nie zawsze jest w stanie prawidlowo ocenic i zareagowac na np. oderwane wlasnie kominy termiczne w miejscu startu pilota.

Dlatego tez alternatywa do rolki zwrotnej jest monitorowanie startu przy uzyciu kamery video. Przy jej pomocy operator wyciagrki na zainstalownym monitorze moze obserwowac start i rekaw. Ta technika sprawdza sie rowniez przy duzych odleglosciach, np gdy dlugosc liny wynosi wiecej niz 1300m.

W sobote 25.02.2012 na lotnisku Grifte/Edermuende bedzie przez znanego producenta wyciagarek prezentowany wlasnie ten sytem holowania. Jest to premiera majaca dodac nowych impulsow startom za wyciagarka. Przy tym holowaniu zbedna staje sie osoba sciagajaca z powrotem line poniewaz lina holownicza po wyczepieniu sciagana jest automatycznie. Do tego uzywany jest boczny nieuzywany do wyciagania beben z dodatkowa linka podczepiona do liny glownej holowniczej. W ten sposob natychmiast po wyczepieniu pilota mozliwe jest sciagniecie liny holowniczej. Przy tym oszczedza sie benzyne, srodowisko naturalne jak rowniez osiaga sie duza liczbe holi z jedna tylko lina. Sytem ten funkcjonuje tylko w windach w ktorych drugi beben nie musi byc zablokowany w czasie holu. Np. w windach typu K6S czy BM2-Compact.

Dopisek: System sprowadzajce line holownicze znajduja sie jeszcze w fazie testowej.
Nastepna prezentacje ma miejsce na lotnisku Neresheim 03.03.2012.....

Horst Barthelmes




Foto DHV

Termika 2012 – wielki sukces
Nowosci na rynku lotniowym
Tekst Regina Glas

Scena lotniowa nie wymarla – pokazuja to producenci badz ich przedstawiciele na wystawie Termika 2012. Tloczylo sie tu duzo pilotow aby wyprobowac nowe uprzeze i podziwiac technicznne nowosci w konstrukcjach lotniowych.

Rynek sztywnoplatow wg. Felixa Ruehl szefa firmy A.I.R peka w szwach. Kto dzisiaj zamawia Atosa musi czekac na dostawe do maja. A.I.R ukonczyl Atosa Easy. Brakuje tylko zertifikatu. Easy jest prostym, lekkim sztywnoplatem ktory przeznaczony jest przede wszystkim do szkolenia i latania na stoku szkoleniowym. Wkrotce bedzie mozliwe latanie na sztywnoplatach bez uprzedniego latania na lotniach miekkich. To jest przede wszystkim interesujace dla pilotow paralotniowych, ktorzy chce przesiasc sie na latanie lotniowe. Szkola lotniowa przy gorzeTegelberg –Fly Magic M oraz szkola lotniowa w Zillertal w niedalekiej przyszlosci bede oferowac tego rodzaju szkolenia. Oprocz tego A.I.R zbudowal pod Atosa lekkiego trika. Teraz pilot moze paroma chwytami z normalnego Atosa zrobic zmotoryzowanego – benzynowego badz elektrcznego trike. Wiecej informacji pod: www.a-i-r.de .

Ukrainski producent Aerosa zaprezentowal swojego nowego Combata 13.5. Lotnia ta ma wiekszy - z niemieckiego Streckung czyli stosunek kwadratu rozpietosci skrzydla do jego powierzchni (pytanie tlum. - jak to jest po polsku?), wezszy przekroj skrzydla i lzejsze ale wytrzymalsze pokrycie (ODL Technora). Winglets optymuja rozklad sil nośnych na zewnetrznych partiach skrzydel. Winglets i nowe pokrycie znajduje zastosowanie rowniez w innych wielkosciach Combata. Lotnia Fox wazy 25 kg i przeznaczona jest do szkolenia. Aeros oferuje uprzeze lotniowe zarowno dla poczatkujacych lotniarzy jak i rowniez dla zawodnikow. Bardzo dobrze przyjal sie na rynku lotniowym kalendarz Aerosa ze wspanialymi zdjeciami z calego swiata. Wiecej informacji pod www.aeros.com.ua .

Firma Skyline przedstawila cala serie uprzezy lotniowych, ktore sama szyje. Najnowsza uprzaz jest dalszym rozwojem Skyline- Speed i ma przesuwalna plyte plecowa. Czolowy niemiecki pilot lotniowy Gerd Doenhuber wniosl kilka wlasnychi idei w rozwoj uprzezy – m.in Camelback (pojemnik na wode- przyp. tlum.) z przewodem pitnym – aby ten w locie nie obijal sie jak opentany. Czesc stopowa jest jeszcze bardzie smukla. Ogolnie patrzac kompletna bezfaldowa uprzaz zawodnicza. Na nowo opracowana zostala rowniez uprzaz szkoleniowa Different. Lekka uprzaz bez plyty z mozliwoscia latwego przejscia do pionu – przeznaczona przede wszystkim dla poczatkujacych lotniarzy. Obok wystawionej lotni Moyesa- Litesport szef Skyline Wolfgang Genghammer zdawal sprawozdanie z dalszego rozwoju Litespeed – RX. Znajduje sie on jeszcze w fazie testowej i w ostatnich zawodach w Australii latalo na nim wielu pilotow. Wiecej informacji pod: www.skyline-flightgear.de . ........

Caly tekst ze zdjeciami dostepny pod: www.dhv.de/web/medien/archiv/artikel-arc...2012-grosser-erfolg/

Impresje z wystawy pod: www.thermikmesse.de/impressionen/

Streckung to po Polsku Wydluzenie . Im wieksza cyfra wydluzenia tym wiekszy efekt ekranu podloza i nie zamiezone szybowanie przy ziemi az moze dojsc do dupniecia w przeszkode . To ostatnie stwierdzenie to dla poczatkujacych . Wiec latajcie lotniami klasy 1 . np Mars 170 = 5.58 ale Viagro =7,5 itd

Czyli zalecasz raczej lądowanie typu floating (prawie spadochronowanie na minimalnej prędkości), a nie skimming (na ekranie)?

Tlum: Leslaw Chrusciel
Zrodlo: DHV

Lock Out-Training w DHV zertifikowanym centrum holowania Altes Lager.

Poczatek wiosny to czas termiki! Lotniarze i paralotniarze musza sie w tym okresie nastawic na niespokojna i wymagajaca termike.
Zimne noce i sloneczne cieple dnie przyczyniaja sie do wznoszenia atmosfery i wymagaja najwyzszych umiejetnosci pilotazowych i kondycyjnych. Nie mozna o tej porze roku przy slonecznej pogodzie oczekiwac spokojnych lotow w srodku dnia. Dlatego piloci poczatkujacy jak rowniez ci z mala praktyka swoje loty powinni odbywac w porze porannej i wieczornej, aby pomalu przyzwyczaic sie do silnej termiki.
Natomiast doswiadczonych przelotowcow cieszy wykrecanie silnych kominow i mozliwosc dalekich przelotow.
Dotyczy to zarowno operatorow wyciagarek jak pilotow holowanych, ktorzy swoje pierwsze hole dokonywac beda po przerwie zimowej. Termiczna przyziemna aktywnosc przyczynia sie do szybkiej zmiany kierunku wiatru, co z kolei wymaga natychmiastowej reakcji zarowno pilota jak i holujacego. W czasie przelotu przez taki waski mocno termiczny komin moze dojsc do sytuacji w ktorej tylko jedna strona skrzydla zostanie podniesiona doprowadzajac lotnie do tzw. lock out. (przypisek tlum. zwalenie sie lotni na jedna strone polaczone z duza utrata wysokosci) i z ktorej pilot moze sie uratowac poprzez natychmiastowe wyczepienie liny holujacej. Holujacy musi na czas rozpoznac taka sytuacje i przeciac line jesli zaistnieje taka potrzeba. Aby umiejetnosc prawidlowej reakcji w takiej sytuacji posiadali zarowno piloci jak holujacy oferuje dla nich doswiadczony instruktor lotniowy i paralotniowy Martin Acermann seminaria w certifikowanym przez DHV centrum holowniczym "Alter Lager". Piloci ucza sie na symulatorze wypinania w sytuacjach Lock Out jak rowniez przechodza trening mentalny przygotowujacy pilotow do prawidlowych reakcji. Nastepnie organizowane sa loty cwiczebne pod wskazowkami podawanymi przez radio przez instruktora. Biuro holownicze DHV poleca to seminarium wszystkim pilotom lotniowym i ma nadzieje, ze rowniez szkoly lotniowe w przyszlosci beda sie tym tematem zajmowac.
Dla zaintersowanych kontakt do Martina: martin(malpa)flymagic.de lub telefon +49 1714884800

Wskazowka dla pilotow:

Jesli masz uczucie, ze w czasie holu, nie jestes w stanie wrocic Twoja lotni na kierunek holujacej liny i nie masz nad nia pelnej kontroli musisz natychmiast sie wyczepic
NIE CZEKAJ ZA DLUGO!

Wiele bezpiecznych holow i piekne loty

Horst Barthelmes

DHV- Biuro holow.

Zrodlo: DHV Info 175
Tekst i zdjecia: Lucian Haas

Wolne tlumaczenie: Leslaw Chrusciel - dedykuje tlumaczenie artykulu zawsze bardzo mi zyczliwym i pomocnym polskim paralotniarzom

Zdradliwy foehn polnocny




Latanie na poludniowej stronie Alp rowniez narazone jest na niebezpieczenstwa zwiazane z foehn (rodzaj halnego- przypisek tlumacza). Jednak polnocny foehn ma swoj specyficzny charakter. Dlaczego powinnismy sie strzegolnie strzec przed polnocnym foehn?

Dzien jak z bajki w Watles – Vinschgau: Slonce sie smieje, zadnej chmurki na niebie. Kierunek wiatru na startowisku pasuje a na ladowisku choragiew lagodnie lapoce w wietrze dolinowym. Start udany ale 200 m przed zboczem tragedia nabiera swojego biegu. Nagle zrywa czasze paralotniowa do tylu, jedna strona sie podwija by zaraz znowu sie rozwinac. Vario pipa raz przerywajac raz tonem stalym w ferworze turbulencji. Pilot wklada caly swoj wysilek i umiejetnosci by zapanowac nad glajtem. 20 min trawa hustawka w gore i na dol by daleko za ladowiskiem wyladowac na lace bez usczerbka na zdrowiu. Ostatnie chwile to lot do tylu. Nastapila zmiana kierunku wiatru. Wieje teraz ostro z polnocy od Reschenpass. Teraz widac feohn.
„Przy lekkim wietrze polnocnym mozna tu robic najlepsze loty” zdradzal lokalny pilot dzien wczesniej. 10 K z NNW na 3000m byly prognozowane. Przy tym da sie latac i wedlug podrecznikow nie jest to foehn. Praktyka pokazala jednak cos innego o czym przekonal sie pilot nie doznajac uszczerbku na zdrowiu ale najadajac sie niezle strachu.

Jesli jest mowa o foehn i zwiazanych z nim niebezpieczenstwami to wiekszosc pilotow mysli o silnym, z poludnia, poprzez glowna gran Alp wiejacym wietrze wyczarowujacym lenticularis, rotory i turbulencje. Jednak ten foehn, ktory gwaltownie wpada w doliny moze rowniez poprzez glowne pasmo Alp wiac w odwrotnym kierunku. Foen polnocy powinien rowniez zagoscic w pamieci meteorologicznej kazdego pilota. Gdyz w praktyce moze on byc jeszcze bardziej zdradliwy niz znany wszystkim foen poludniowy.
Najczesciej foen polnocny powstaje na tyle obszaru nizowego, ktory przez Alpy przesuwa sie na wschod. Nad Francja komando przejmuje nastepujacy wyz. Na swoim wschodnim boku sciaga on polarne powietrze, ktore z reguly jest bardzo zimne. Ono pietrzy sie na polnocnej stronie Alp. Tam panuja geste chmury, moze padac deszcz lub snieg. Przeplywajace poprzez szczyty na poludniowe zbocza zimne powietrze opadajac ociepla sie o 1° C na 100m i szybko wysycha. Z powodu panujacej duzej roznicy temperatur na polnocnej i poludniowej czesci Alp naplywajace masy powietrza – inaczej niz przy foenie poludniowym- na dalekich odlegosciach sa ciagle jeszcze zimniejsze zarowno od powietrza w dolinach poludniowych Alp jak i od nagrzanych przez slonce okolicznych mas powietrza. Efekt ten sprawia, ze polnocny foehn jest szczegolnie zdradliwy i niebezpieczny! Gdyz ten zimny strumien powietrza wlewa sie doslownie jak rwacy strumien po zboczach do dolin. Inaczej niz foehn poludniowy foen polnocny zdecydownie szybciej dociera do nizszych partii dolin szerzac tam „spustoszenia”. Poprzez ciasny przekroj dolin wiatr ten jeszcze bardziej przyspiesza. Tak wiec moze sie zdarzyc, ze na poludniowej czesci Alp przy umiarkowanym wietrze polnocnym mozna spokojnie wystartowac i polatac. Tam u gory jest jeszcze strefa bezpieczna. Dopiero w trakcie ladowania robi sie niebezpiecznie, gdy nagle w poblizu ziemi wlatuje sie w warstwe foehn. Na pierwszy rzut oka latanie termiczne na poludniowej czesci Alp przy lekkim polnocnym foehn jest bardzo kuszace. Wiele, strzegolnie dalekich przelotow odbywalo sie w takich warunkach. Wplywajace zimnie powietrze podnosi na duzych przestrzeniach lokalne masy powietrza, powoduje duze roznicy temperatur.
Nosi wszedzie nawet jak powstajace kominy sa silne i turbulentne. Biada temu kto w leci w wiatr dolinowy, ktorego kierunk wiania zmienil feohn lub tez dostanie sie na zawietrzna przelatujac nad nizszymi granimi oplywanymi przez foehn.
Zimne powietrze polnocne i duzo slonca sa zrodlem strzegolnie turbuletnej termiki.
Polnocny foen przyczynia sie do wielu wypadkow! Strzegolnie rejony polozone w poblizu glownego pasma Alp i lezacych tam dolin jak Puster, Eisack, Vischgau, Tessin, Moell, Wipp, Ahrn. Niepolecane jest latanie w tych warunkach w dolinie Thurn lub okolicach Speikboden albo Watles. Troche odmienne warunki panuja w dolinach oddalonych od glownego pasma Alp, ktore czasami sa chronione dodatkowymi lancuchami gor. Przykladem takim jest Greifenburg w ktorym lata sie przy slabym wietrze polnocnym. Jednak zawsze istnieje ryzyko, ze zimne powietrze przeleje sie przez szczyty i wpadnie do dolin. I jesli ktos z ambicjami przelotowymi opusci doline Drautal chroniona przez lancuch Kreuzeck moze byc niemile zaskoczony. Podczas takich dni rowniez tam przy doskonalej widocznosci bezpieczniej jest zdecydowac sie na wedrowke gorska.
Wielka sztuka jest odczytanie z prognozy pogody niebezpieczenstwa zwiazanego sie z polnocnym foehn. Istnieje kilka parametrow, ktore powinno sie miec na oku. Z grubsza trzeba miec na uwadze roznice w cisnieniu powietrza po stronie poludniowej i polnocnej Alp. Czym ona wieksza tym wieksze prawdopodobienstwo wystapienia zjawiska foenu. ..... Jednak nie tylko sama roznica cisnienia przyczynia sie do ryzyka. Decydujacymi sa rowniez roznice temperatur mas powietrza na polnocy i na poludniu. Czym wieksze sa roznice temperatur tym bardziej nalezy przemyslec o zrezygnowaniu w tym dniu z latania. Punktami odnosnymi sa tutaj wybrane stacje meterologiczne dostarczajace porownawcze dane temperaturowe. Rzut spojrzenia na karty modelowe temperatury pogody przy cisnieniu 850hPa co odpowiada wysokosci okolo 1500m. Last but not least pilot powinien miec na oku mape wiatrow dla 700hPa( -3000 M MSL) Powyzej 10K nalezy w poblizu glownego alpejskiego pasma zachowac ostroznosc –nawet jak sie startuje i lata w nizszych partiach. Termika w takich dniach jest porwista. Zimny i predki strumien powietrza oplywajac dolem kominy staje sie na ich krawedziach strzegolnie turbuletny



Zmierzone wartosci stacji pogodowej w Comprovasco w Tessin pokazuja typowe zjawisko polnocnego foehn. Juz wczesnie rano rosnie predkosc wiatru w kierunku ujsc dolin. Jesli istnieje inversja to moze to zjawisko byc lekko opoznione. Kto jest juz w powietrzu bedzie mial problemy przy ladowaniu



Typowy uklad polnocnego foehn. Po przejsciu nizu z frontem zimnym napiera od zachodu wyz. Biale izobary formuja typowe foehn-kolano nad Alpami. Zielono-niebieskie zafarbowanie wskazuje na zimne powietrze w wysokich warstwach. To wywoluje labilne, bardzo termiczne warunki



Prognoza temperatury na wysokosci 1500m
Czym wieksza roznicy temperatur na polnocnej i poludniowej stronie Alp tym predzej polnocny foehn wtargnie daleko do poludniowych dolin.