.

Dla młodej kadry zawodniczej pisze Darek Perenc - Instruktor, wieloletni Reprezentant Lotniowej Kadry Narodowej.
Wszystkie zdjęcia: www.dhv.de

...Na wstępie od razu mówię, że będę pisał o wszystkim, więc wiele rzeczy może być dla was oczywistych. (Więc się nie obrażajcie, że robię z was durni. ;-)

Mój tekst jeżeli będzie wykorzystany w 30% to i tak będzie bardzo dużo, gdyż żeby to przyswoić trzeba dużo ćwiczyć uczestnicząc w zawodach, nie da się tego zrobić korespondencyjnie.
Latanie na lotni jest dla twardzieli: duży wysiłek fizyczny i umysłowy, zmiany temperatury w krótkim czasie, zmiany ciśnienia, urazy mięśniowe: to powoduje, że naprawdę po locie myślisz o wszystkim, tylko nie o lataniu następnego dnia.
Ale przecież to kochamy, w tym tkwi całe piękno tego sportu.


Dobra, zaczynamy...



     
Foto by www.dhv.de
     




PAPIERY
Mamy w tej chwili czas na pozbieranie potrzebnych dokumentów:
* Licencji FAI,
* ubezpieczenia.

Wniosek o Licencję FAI należy wysłać do Aeroklubu Polskiego. Wniosek wraz z załącznikami. Wniosek jest w dokumentach na stronie Aeroklubu i tam też jest instrukcja obsługi.
Co do ubezpieczenia – proponuję ”Axa” z Kössen, gdyż jest to wyspecjalizowany oddział ubezpieczenia małego lotnictwa z bardzo dobrymi warunkami OC z akcją ratowniczą. Również dlatego, że żaden polski ubezpieczyciel nie ubezpieczy nas na kwotę 1,5 miliona EURO, jaka jest wymagana w krajach alpejskich.
Te dwa dokumenty są bezwarunkowo wymagane, resztę podpisuje się na miejscu.
Mamy oczywiście tutaj kuriozum, gdyż jeżeli otrzymamy licencję i jesteśmy członkami regionalnego Aeroklubu, to musimy być przez nich ubezpieczeni (podobno należy się nam to jak psu zupa), ale organizatorowi musimy pokazać konkretną polisę z numerem, a Aerokluby nam tego nie dadzą.
Dla własnego dobra należy się ubezpieczyć od kosztów leczenia i tutaj mamy dwie możliwości: albo zrobić to przez PSP i to jest najtaniej albo na okres konkretnego wyjazdu w Hestii, koniecznie z rozszerzeniem na sporty wysokiego ryzyka i zawody.
Na zawodach każdy dostaje do podpisu "papier", że lata na swoją odpowiedzialność i nie będzie rościł pretensji do organizatora, gdyby uległ wypadkowi.


SPRZĘT
Co do sprzętu, to każdy musi mieć GPS. Najlepiej by był zintegrowany z wario. Do czego jest to potrzebne? – Ano musimy wpisać biegunową skrzydła – ale tę rzeczywistą, a nie tę podaną przez producenta. Mamy okres zimowy więc są jak najlepsze warunki do tego. I teraz zaczną się schody: W trakcie lotu zaczną pokazywać się różne informacje w różnych okolicznościach lotu np. kierunek i siła wiatru, wartość netto opadającego powietrza, rzeczywista doskonałość, prędkość optymalna. Nie w każdym momencie potrzebujemy tych informacji i tego musimy się nauczyć najpierw na sucho, a dopiero później w locie.


TROCHĘ O LATANIU / PRZED ZAWODAMI
Zacznijcie używać windy, sprawdzając w jakich zakresach prędkości wasza lotnia może lecieć w zakrętach i po prostej. Robię to tak, że naciągam na full windę i delikatnie próbuję zakrążyć. Jeżeli zaczyna mi przepadać, zwiększam prędkość aż do ustabilizowania krążenia. I tak na każdym zakresie naciągnięcia windy, oczywiście pamiętając, że jest to jazda na KRAWĘDZI. Następnie w locie po prostej rozpędzać lotnię (ale nie dla szpanu, tylko dla nabrania doświadczenia) – najlepiej żeby to trwało kilkanaście minut lub więcej. Dla masztówek powinna to być prędkość min. 70 km/h, dla bezmasztówek 80 km/h. Teraz jest czas, gdzie nie ma termiki i należy to w miarę możliwości wykorzystać.


PRZYGOTOWANIA PRZEDSTARTOWE
Przed każdą konkurencją (taskiem) odbywa się odprawa (briefing), przynajmniej jedna na starcie. Organizator prezentuje na tablicy, a później omawia ustnie:
* kierunek krążenia,
* czas otwarcia i zamknięcia okna startowego,
* czas otwarcia bramki startowej i w jakich odstępach czasowych,
* czas zamknięcia konkurencji i zdania GPS,
* no i oczywiście punkty trasy.

Z roku na rok są wprowadzane w coraz większej ilości ograniczenia np.
* maksymalna wysokość wejścia w cylinder startowy,
* moment pomiaru czasu: wlot lub wylot z cylindra,
* sam start powietrzny oddalony o kilka kilometrów,
* sam cylinder startowy może mieć promień 400m jak i 30000m.

Jak z tego wynika jest sporo informacji, które musimy umieć wklepać do swojego GPS. Błąd przy wpisywaniu może zaprzepaścić cały nasz wysiłek.
Do tego dochodzi jeszcze zdenerwowanie i już mamy poważny problem, dlatego konieczne jest nauczenie się swojego GPS.
     
Foto by www.dhv.de
     

Można to zrobić np. na spacerze, na rowerze, – zapisując kilka punktów, po czym aktywujemy drogę. Garmin12 miał taka wadę, że potrafił przełączać się na następny punkt, zanim zaliczyliśmy wcześniejszy. Jest na to sposób. Zapisując punkty na sterownicy i wybierać funkcję "go to" dla kolejnych punktów zwrotnych. Ale żeby nie było tak łatwo to mamy jeszcze tak zwany cylinder wokół punktu i ma on PROMIEŃ 400m. Należy tylko do niego wlecieć i już mamy zaliczony ten punkt, błędem jest lecieć dalej 400m , gdyż jeżeli dodamy następne 400m aby wylecieć, może się okazać, że już możemy szykować się do lądowania. Bardzo często punkty są ustawione w miejscach , gdzie dusi jak cholera i normalnie to miejsce byśmy omijali szerokim łukiem. Wlecieć i wylecieć to jedno, ale jeszcze musimy to udowodnić, czyli GPS musi to zapisać w traku. Przepisy FAI mówią, że punkt traka musi być stawiany co 15 sek, a my lecimy 72 km/h, co daje nam 20 m/sek, więc jest duże prawdopodobieństwo, że zdążymy wylecieć nim postawi nam traka w cylindrze. I tu mają przewagę specjalistyczne GPS zawodnicze (np. Compeo) nad typowymi, gdzie w momencie wlecenia do cylindra stawia traki co sekundę. Gdy tego nie ma, musimy poczekać lub postawić punkt ręcznie.
Jestem za Compeo:
* bardzo długi czas pracy – znika problem myślenia, gdzie by tu się podłączyć i podładować,
* możliwość wklepania cylindrów włącznie ze startowym,
* odliczanie czasu pozostałego do otwarcia bramki startowej,
* możliwość ustawienia 18 pozycji na wyświetlaczu.

Przy zakupie należy tylko sprawdzić jak pokazuje wario prędkość wznoszenia, gdyż są i kołowe i słupkowe.
Oczywiście nawet na "Garminach12" ludzie dalej latają, sam widziałem najlepszych pilotów Austriackich z tym Garminem z rozszerzoną pamięcią.
Podsumowując: Najważniejszą rzeczą jest nie co posiadamy, ale czy potrafimy w pełni wykorzystać nasz przyrząd.


KOLEJNOŚĆ STARTÓW
Kolejność jest determinowana kilkoma czynnikami:
* rangą zawodów,
* ilością miejsca na starcie,
* ilością ramp startowych.
Przeciętnie kolejność ustala się po pierwszym tasku, w którym jest dowolna. Piloci ustawiają się z godnie z listą wyników po 1 tasku.


CO TO JEST TAKTYKA?
W moim rozumieniu są to działania mogące przybliżyć mnie do sukcesu (oczywiście poprzeczkę stawiam sobie osobiście i nie musi być to od razu zwycięstwo w zawodach), dające mi lekką przewagę nad konkurencją. Nie da się ukryć, że z tą przewagą może być trudno. Jeżeli mamy taką możliwość, to na miejsce rozgrywania zawodów powinniśmy przybyć wcześniej. W jakim celu? Po to by:
* znać drogę i czas dojazdu na startowisko,
* móc je oblatać i wiedzieć, gdzie odchodzą pewniaki,
* mieć czas na rozmowę z miejscowymi pilotami o zagrożeniach.
     
Foto by www.dhv.de
     

Bezpieczeństwo:
Każde startowisko ma swoje uwarunkowania terenowe i naniesienia, w szczególności linie kolejek, energetyczne, czy do zwózki drewna (Alpago we Włoszech), miejsca do lądowania lub ich brak, kierunki wiatru, przy których się nie startuje. Nie spotkałem się jeszcze z sytuacją by ktoś nie chciał o tym powiedzieć.
Większość pilotów wyjeżdża na górę ok. godz.10-ej, tak by zdążyć z wjazdem, rozłożeniem lotni i odpoczynkiem przed briefingiem. Wybór miejsca też zaliczyłbym do taktyki, gdyż na startowiskach małych lub z rampami tworzą się kolejki pilotów, a czekanie pod lotnią w pełnym uzbrojeniu nie należy do przyjemnych chwil. Po drugie mamy większą szansę na wybór momentu startu i zabranie się z całą grupą. Kiedy mamy trochę czasu, dobrze jest zorientować się w barwach lotni, uprzęży i kasku pilotów z najwyższej półki, nie po to by z cielęcym wyrazem twarzy pójść po autograf, ale po to by mieć szansę rozpoznać ich w powietrzu. Briefing najczęściej jest o 12:00, omawiana jest wtedy trasa, pogoda i wszystkie czasy, od otwarcia okna startowego po zdanie GPS. Tutaj przydadzą się umiejętności wprowadzenia trasy do GPS. Po tym należy trasę zorientować z mapą, omawiając z bratnią duszą sposób na wykonanie tego zadania. W końcu pada hasło "window open" i to jest moment, od którego można zacząć startować z ziemi i w powietrzu czekać na moment otwarcia bramki startowej. Okno jest z reguły otwarte przez 2-3 godziny i jest to uzależnione od ilości zawodników. Bramki startowe są najczęściej trzy w odstępach 15-minutowych. Są dwa obrazki po otwarciu okna:
* pierwszy – wszyscy rzucają się do startu, to znaczy, że termika już ruszyła,
* drugi – nikogo to nie wzrusza i wszyscy zalegają pod lotniami grając w brydża, oczekując na odważnego, który pokaże, że już nosi.

Bezpieczeństwo:
Przy zakładaniu uprzęży musicie być maksymalnie skoncentrowani, żadnych pozowań do zdjęć lub udzielania wywiadów. Bywają zawody, na których nie ma osoby sprawdzającej podwieszenie. Osobiście zalecam najpierw podwieszenie uprzęży i wejście w nią, wtedy unikam zagrożeń choćby skręcenia taśmy.
Moment startu jest bardzo istotny, jeżeli będziemy go przeciągać możemy usłyszeć za sobą słowo ”push” i w tedy mamy minutę na start bez względu na warunki, po czym musimy zejść i stanąć na końcu kolejki. Jak go wybrać są dwie metody:
* wystartować kiedy zobaczycie krążącą lotnię w noszeniu, lub
* polecieć w krótkim odstępie czasu za poprzednikiem i obserwować, gdzie leci i najlepiej by był to dobry pilot.

Nieprzypadkowo napisałem o krążeniu w noszeniu, gdyż możemy naciąć się na pilota centrującego duszenie.
No i wreszcie mamy upragniony komin. Cyzelujemy i pieścimy. Nawet jak zobaczymy jakiegoś Kozaka, który w dynamicznych zwrotach bojowych pokazuje wszystkim swoja sztukę pilotażu, po czym z gilem do pasa marznie u podstawy w oczekiwaniu na rozpoczęcie konkurencji, my nie ulegając tej prowokacji rozgryzamy warun na najbliższe godziny. W trakcie wykręcania musimy obserwować:
* noszenie względem wysokości: jego siłę, szerokość, czy jest pochylone,
* kierunki wiatru – (liczba mnoga, gdyż w dolinie może być inny niż w okolicach szczytu lub nad nim),
* jego turbulentność,
* wysokość inwersji.

W tym czasie ustalamy, jak nisko możemy zejść na przeskoku, a na jakiej wysokości jesteśmy w tarapatach i centrujemy nawet zera. Te ustalenia są nam potrzebne, żebyśmy nie tracili czasu już na trasie. I dokręcamy zawsze do podstawy, nie odlatujemy na trasę, jeżeli nie dojechaliśmy do sufitu. Z reguły startowiska są usytuowane w miejscach najlepszej termiki i o ile tutaj mamy problemy, tym pewniej będziemy je mieli na trasie. Wielu pilotów nie wytrzymuje tej presji i spala się widząc innych wyżej nad sobą

Bezpieczeństwo:
Niedopuszczalne jest krążenie z innymi pilotami nie współśrodkowo, – że nie wspomnę – w przeciwną stronę (zapomniałem, że w okolicach startu mamy narzucony kierunek wykręcania w kominie), tak że faux-pas (czytaj: fo-pa) jest zalatywanie innym drogi. Pamiętajmy, że piloci boją się nieznanego im pilota. Z reguły na zawodach krajowych nikt się nie nadyma i atmosfera jest miła, więc pamiętajmy, że po tasku spotkamy się z pilotami i lepiej żeby to były miłe spotkania. Poza tym na zawodach jest bezpieczniej niż na przeciętnym startowisku, gdyż nie ma tam leszczy, większość się zna i istnieje groźba infamii, czyli wykluczenia z zawodów. Jeżeli myślicie, że to wszystko, to tu muszę was rozczarować, w kominie na pewno nie będziecie sami. Stresującą rzeczą jest latanie w grupie, gdzie mimo woli piloci sobie przeszkadzają i jest nieraz bardzo, ale to bardzo ciasno. Cień pilotów muska nasza psychę i wystawia nas na ciężką próbę. W takich chwilach pełna koncentracja i żadnych gwałtownych ruchów, ustawiamy się za inną lotnią i gonimy króliczka. A jeżeli króliczek jest coraz niżej, zostawiamy go i poszukujemy następnego. Oczy mamy na szypułkach i patrzymy w przód i do środka krążenia, nie zapominając o innych kierunkach i nie poddajemy się hipnotyzującemu widokowi naszego pięknego waria, tylko delektujemy się jego dźwiękiem.

     
Foto by www.dhv.de
     

Kultura:
Nie rzucamy międzynarodowymi przekleństwami (włączając to nasz polski wkład w słownictwo międzynarodowe) ”kurwa mać, jak lecisz baranie jeden”, – gdyż w powietrzu niesie się daleko, a organizator może podejść do nas na lądowisku i zapytać tymi słowy: ”Darius co cię tak zdenerwowało, czy nie podobają ci się nasze zawody?” (tłumaczenie polskie)
I w końcu jesteśmy pod podstawą, możemy teraz troszeczkę odpocząć i zrelaksować zwoje mózgowe, obserwując jednocześnie, gdzie tworzą się stada, bo najprawdopodobniej są to miejsca w pobliżu cylindra startowego.


CYLINDRY
Mamy 3 rodzaje punktów nawigacyjnych:
* cylinder startowy,
* cylinder na trasie,
* linia mety.

Każdy cylinder ma określony promień, przy czym z reguły cylinder startowy ma większy promień (kilka km). Promień cylindrów wokół punktów trasy to przeważnie 400m. Oczywiście do zaliczenia punktu zwrotnego wystarczy "zostawić" wewnątrz cylindra 1 punkt GPS. Dlatego tak ważne jest taktowanie GPS-a. Im częstsze, tym krócej wystarczy lecieć wewnątrz cylindra.
Cylinder startowy: przecięcie cylindra startowego uruchamia zegar, przy czym czas zawodnika liczony jest od chwili otwarcia konkretnej bramki startowej. Bramek startowych jest przeważnie kilka, np. co kilkanaście minut. Jeżeli przetniemy cylinder np. 10 min. po otwarciu danej bramki, to czas liczony będzie nie od naszego przecięcia, ale od otwarcia tej bramki - czyli już na starcie mamy te 10 min. w plecy. Również błędem jest za wczesne wlecenie w cylinder. Jeżeli przetniemy cylinder startowy np. 1s przed otwarciem danej branki startowej, to czas liczony będzie od poprzedniej bramki, - czyli już mamy masę minut w plecy. Fatalnie natomiast będzie, jeżeli wlecieliśmy/wylecieliśmy z cylindra za wcześnie i była to pierwsza bramka. W takiej sytuacji, mimo dolecenia do gola, nie zalicza nam funkcji czasu, tylko funkcję kilometrów. Innymi słowy: każdy dolatujący spycha delikwenta w dół listy - ale tu trzeba zajrzeć do lokalnych przepisów zawodów.
Sam miałem ciekawą sytuację w Laragne. Oczekując pod sufitem przed cylindrem startowym, zobaczyłem kilku pilotów poniżej, lecących do 1 punktu zwrotnego, a mnie zegar pokazywał, że brakuje jeszcze do otwarcia 15 sekund. Pomyślałem, że coś mi się popsuł GPS i ruszyłem w pogoń. Zadowolony zdaję sędziemu zegar, a on mi mówi, że nie może mi zaliczyć trasy, bo wleciałem za wcześnie o 5 sekund. I tu się kłania znajomość przepisów, gdyż on się upierał przy skasowaniu mi całej trasy, ale udowodniłem mu pomyłkę i nie zaliczyli mi tylko czasówki. Wbrew pozorom na zawodach walka trwa nie tylko w powietrzu. A co z tymi co wlecieli pode mną? Okazali się początkującymi angielskimi pilotami. (Notabene z zazdrością patrzyłem na ekipę angielską, gdzie nie było luki pokoleniowej, a przedział wiekowy był od 17 do 70 lat.)
Powracamy do cylindra startowego. - Istotne jest zrozumienie, gdzie jest nasz start w powietrzu i co go inicjuje: wlot czy wylot z cylindra. Oczywiście przed startem odliczania czasu dla danej bramki startowej możemy przebywać w zupełnie innym miejscu, czyli np. krążyć w kominie w odległości 1 km. Ważne jest jedynie, aby w możliwie najkrótszym czasie po otwarciu bramki przeciąć z odpowiedniej strony cylinder startowy. Na rysunkach poniżej jest to dość dobrze przedstawione.




Jak widać średnice cylindra mogą się znacznie różnić. Zdarza się, że ten sam punkt ma dwa cylindry: jeden 400m i drugi np. 5km.
Linia mety: bywa że organizator ustawia cylinder na mecie, ale z takim promieniem (np. 1 km), aby po wleceniu do cylindra wystarczyło odległości do lądowiska na wytracenie prędkości z finiszu. Taki sposób ustawienia cylindra pozwala na zachowanie większego bezpieczeństwa na samym dolocie, kiedy część pilotów zbija wysokość nad lądowiskiem, a część wpada na metę na maksymalnej prędkości i tak naprawdę nic nie widzą.


SPOSÓB WYBIERANIA ZAWODÓW
Mamy takie czynniki jak:
* pogoda,
* ranga zawodów (chodzi mi o ilość zawodników zarejestrowanych, czy są to mistrzostwa krajowe i jacy piloci startują),
* ekonomia,
* czas rozgrywania,
* RODZINA.

Dla wielu sam wyjazd, a tym bardziej powrót na łono rodziny może być wyczynem, dlatego warto, by nasz wyjazd okupiony cudzymi wyrzeczeniami nie poszedł na marne. Austriacy wprowadzili formułę zawodów weekendowych z piątkiem włącznie i bywa, że z dwoma terminami, gdyby pogoda nie dopisała. Czyli nawet nie musimy brać urlopu żeby polatać. Mamy tu spełniony warunek czasu i ekonomi. Jeżeli chodzi o rangę, to wystarczy wejść na stronę organizatora i mamy komplet danych poza pogodą. A z pogodą wiemy jak jest - jest kapryśna, ale jadę tam gdzie mogę polatać, nawet rezygnując z zawodów, choćby do Borska.



Oczywiście bywają sytuacje skrajne, (pada w całej Europie), – wtedy wpadam w deprechę.
     
Foto by www.dhv.de
     



 



W tym miejscu przerwę wątek i dla tych, których nie przestraszyłem i pojawią się na zawodach, w nagrodę opowiem jak znaleźć noszenie lecąc powyżej 80 km/godz. Drugą nagrodą jest powołanie do Kadry Narodowej (mam takie przyrzeczenie od trenera).




Komentarze
Dodane przez ppawel w dniu - 2010-03-14 22:43:30
Świetny artykuł! Dopiero będę zaczynał szkolenie lotniowe w tym sezonie, ale chodzą mi po głowie myśli o uprawianiu wyczynowym tego sportu w przyszłości. Co prawda jeszcze pewnie sporo wody upłynie w Wiśle zanim to dojdzie do skutku (o ile w ogóle), ale takie artykuły na pewno przydają się jako inspiracja.
Rewelacja!
Dodane przez Mesiek w dniu - 2010-03-14 22:51:02
Jak kiedys Darku opisałeś to w formie komentarza, to trochę żal było tej porządnej roboty nie wyeksponowac na stronie. Wreszcie opracowanie znalazło właściwe miejsce.  
Ja dysponuje tylko zestawem GPSmap 76csx i Vario Flytec Cartesio (pierwsze wydanie). Tam jest większośc funkcji nawigacji dla zawodników. Niestety korzystanie z nich jest bardzo upierdliwe i zawiera kilka mankamentów. Przykładowo środek cylindra startowego nie może byc bliżej pierwszego punktu niż 6km. Oczywiście znalazłem obejście tego problemu, ale są to kolejne czynności o których trzeba pamiętac. Stąd moje pytanie. Czy często na zawodach bywa, że pierwszy pkt zwrotny jest tak blisko cylindra startowego? 
Jak jest traktowane wchodzenie świadome w chmury? 
Ostatnio był spory zgrzyt, bo dwóch bodajże pilotów pomagało sobie kolegą w szybowcu, który podpowiadał im gdzie warto poleciec. Oj nieprzyjemnie się wtedy na ozreport zrobiło. 
Niestety na zawody nie pojadę, ale broni nie składam.
Dodane przez darekp w dniu - 2010-03-15 10:39:50
Jeżeli chodzi o upierdliwość to co byś powiedział na latanie z aparatem fotograficznym na kliszę i robienie zdjęć punków zwrotnych i to jeszcze pod odpowiednim kontem z tzw sektora w turbulencji z ręki- to dopiero było coś. 
Co do twojego gps to nie pamiętam żeby punkty były rozkładane bliżej niż 10 km, więc to nie jest problem. 
Wchodzenie do chmur-nie spotkałem pilota który by się do tego przyznał, mocno przyciśnięty twierdzi że go {bidulka) chmura wciągnęła. Na zawodach wprowadzono dwa sposoby na takie latanie:ograniczenie maksymalnej wysokości po przekroczeniu której otrzymujesz punkty karne. 
Drugi to jeżeli co najmniej dwóch pilotów z różnych krajów zgłoszą takiego pilota to sprawdza się ich traki jeżeli one potwierdzają, że oskarżany pilot był powyżej to jest on wyrzucany z zawodów. Ale miecz ma dwa ostrza, gdyż może się okazać, że oskarżający może nie świadomie wlecieć w przestrzeń zakazaną. Dlatego protesty są naprawdę przemyślane jeszcze z jednego powodu, za protest trzeba zapłacić i jeżeli nie zostanie uznany to wadium przepada. 
Szkoda, że nie jedziesz.pz
Analiza lotów
Dodane przez Mesiek w dniu - 2010-03-17 21:31:18
Dopiszę jeszcze, że bardzo dobrym źródłem do opracowania sobie miejsca zawodów pod względem taktycznym, jest internetowa baza danych. Ja Levico "rozpracowywałem" na podstawie przelotów z Xcontest: 
bit.ly/bwP8Ey 
 
Ta lista może nie jest bardzo okazała, ale jeśli "odhaczyć" przeloty paralotniarzy, to lista ciekawych przelotów znacznie jest dłuższa :-)
Po ściągnięciu do GoogleEarth łatwo zauważyć gdzie, przy jakim kierunku wiatru (nachylenie kominów powyżej szczytów) i w jakich godzinach odchodzą "pewniaki" :-). Oczywiście to tylko bardzo orientacyjne i wstępne źródło informacji, ale daje do myślenia. Nic nie zastąpi dnia treningowego. Gdyby jeszcze dało sie odwzorować zachmurzenie w danym dniu... ;-)  
 
Łatwiej będzie chyba jednak zapytać - kto tak nie przeglądał w zimowe wieczory tych lotów, niż kto to robił :grin
Dodane przez Agi w dniu - 2010-03-18 22:19:49
"...dla tych, których nie przestraszyłem i pojawią się na zawodach, w nagrodę opowiem jak znaleźć noszenie lecąc powyżej 80 km/godz..." 
Ja pewnie i tak nigdy nie zastosuję tego w praktyce, ale i tak ciekawość mnie zżera... :roll
Cylindry startowe
Dodane przez michalo w dniu - 2010-03-18 23:29:09
Darek, nie jestem pewien czy dobrze zrozumiałem zasady dotyczące rozpoczęcia wyścigu. 
Napisałeś, że pilot chcąc rozpocząć wyścig musi w okresie otwarcia bramki (np.od 14:00 do 14:20) wlecieć lub wylecieć z cylindra startowego i od tej chwili uruchamia się zegar. W takim przypadku nie będzie ważne czy z cylindra startowego wylecimy na trasę o 14:01 czy o 14:19 bo i tak nasz czas będzie się liczył od chwili opuszczenia cylindra. Nie musimy też natychmiast gonić tych, którzy już polecieli i możemy spokojnie dokręcić podstawę i dopiero ruszyć. 
 
W innym zdaniu piszesz, że czas liczy się nie od chwili przecięcia krawędzi cylindra ale od chwili otwarcia danej bramki. Przy takim podejściu byłoby chyba wskazane aby o 13:59 znajdować się pod podstawą a o godz. 14:01 przeciąć krawędź cylindra i od razu lecieć do następnego punktu. 
 
Jak to jest naprawdę? A może w zależności od organizatora występują obydwa scenariusze rozpoczęcia wyścigu?
..
Dodane przez JacekJJ w dniu - 2010-03-19 02:17:41
Hmm, ja to wiem jak to jest w szybowcach. Otoz sa dwa rodzaje startu, regatta oraz okno startowe. Okno startowe to np godzina w czasie ktorej nalezy wystartowac na trase przelatujac przez sektor startowy. Czas startu jest indywidualny i jest to chwila opuszczenia sektora startowego. 
Druga opcja regatta, to rodzaj startu w ktorym nie ma okna startowego, tylko jest okreslony punkt w czasie uznawany za start. Zeby prawidlowo wystartowac, trzeba przeleciec przez sektor startowy, przez jakakolwiek jego czesc w taki sposob, by opuscic go po powiedzmy strzale startera o okreslonej godzinie startu. Jesli opuscimy sektor startowy przed tym czasem to tak jakbysmy nie wystartowali, trzeba wrocic i przeleciec przez sektor, z tym ze czas juz leci od wyznaczonej godziny, wiec nalezy to zrobic szybko, tuz po wyznaczonym czasie. 
Z tego co zrozumialem, w lotniarstwie, zeby sie wszyscy nie pozabijali na starcie regatowym, stosuje sie kilka bramek czasowych w odstepach 15 czy 20 minutowych. Wiec jak sie nie zalapalismy na pierwsza bramke, ktorej czas juz biegnie od 10 minut, to warto poczekac 5 minut do nastepnej bramki. Oczywiscie tak jak pisal Darek, organizator moze dolozyc dodatkowe warunki, typu max wysokosc jakiej nie wolno przekroczyc przed startem, lub w cylindrze i co tam kto chce.. 
Ale lepiej, zeby Darek doprecyzowal..
...
Dodane przez michalo w dniu - 2010-03-19 09:37:05
Dobrze byłoby wiedzieć takie rzeczy wcześniej żeby się odpowiedni przygotować. Niektórzy będą startować pierwszy raz i wcześniejsze przygotowanie teoretyczne może mieć bardzo duże znaczenie. Może się przecież zdarzyć tak jak pisał Darek, przelecimy całą trasę a na macie podejdzie do nas sędzia i powie, że nasz lot nie zostanie uznany. 
 
Mam jeszcze jedno pytanie, czy lecąc do punktu zwrotnego np.nr2 można przelecieć przez inny punkt np. nr 4. Oczywiście zakładam, że po osiągnięciu pkt.2 polecimy do nr 3 i znów do nr4 żeby zachować odpowiednią kolejność. 
Czy nie będzie to traktowane jako błąd.
Dodane przez smyk w dniu - 2010-03-19 11:46:41
Kurczę, trudno zmienić mentalność. Na razie walczymy o to, żeby po prostu utrzymać się w powietrzu jak najdłużej. A tu nam jeszcze każą robić to od określonej wysokości, w określonym miejscu, jeszcze patrząc na zegarek ;)
Odpowiedzi
Dodane przez darekp w dniu - 2010-03-19 21:31:07
Ten drugi scenariusz jest prawdziwy-nie możesz wystartować na trasę za wcześnie,a jeżeli to zrobisz to dodane Ci będzie czas z wcześniejszej bramki.Innymi słowy ideałem jest wlecieć sekundę po otwarciu bramki-pamiętajmy "po". 
Możesz lecieć po trasie jakiej chcesz "nawet na około" , trasę zalicza ci się tylko przelot przez pkt zwrotny w kolejności podanej na odprawie przedstartowej. Zdarza się że nie leci się po najkrótszej drodze, ale się porządnie nadkłada drogi i to jest już taktyka przelotowa.Najważniejsze dla zawodnika jest zaliczenie wszystkich pkt zwrotnych w kolejności i jak najszybciej. 
Mam nadzieję, że rozwiałem wątpliwości.

..