Historia

.



O Aeroklubie..


Aeroklub Pińczowski został powołany w styczniu 1994 roku, będąc wówczas najmłodszym Aeroklubem w strukturach Aeroklubu Polskiego. Jako wówczas jedyny w Polsce, specjalizował się w sporcie mikrolotowym.
Obecnie, od października 2007, funkcjonuje jako stowarzyszenie Aeroklub Regionalny w Pińczowie, niezależne od struktur Aeroklubu Polskiego.

Warunki do uprawiania tego sportu są w okolicach Pińczowa idealne, ponieważ lotnisko ma korzystny termicznie układ oraz swobodny dostęp do przestrzeni powietrznej. Od wielu lat są tu organizowane motoparalotniowe Mistrzostwa Polski, zawody w lataniu precyzyjnym, zawody modelarskie oraz od kilku lat - zawody lotniowe.
Od 2009 r. prężnie działa na lotnisku "Lotniowe Centrum Lotów Holowanych".

Szkolenia na terenie Aeroklubu Pińczowskiego realizują obecnie dwie certyfikowane szkoły:
Ośrodek Szkolenia Lotniczego Bravo-Delta Instr. Grzegorza Cedro, którego podstawową działalnością jest szkolenie teoretyczne i praktyczne do świadectwa kwalifikacji pilota motolotni PHGP,
oraz Szkoła Paralotniowa TOP Instr. Wojtka Łuczyńskiego - najstarsza szkoła paralotniowa w Polsce, której głównym profilem są szkolenia paralotniowe w górach oraz za wyciągarką, szkolenia PPG i PPGG oraz turystyczne i szkoleniowe paralotniowe wyjazdy zagraniczne.

Kilka słów historii..

Sporty lotnicze uprawiane są w rejonie Pińczowa od 1931 roku.
Początkowo - na szybowisku w Polichnie, niedługo później - w Pińczowie. W 1934 r. rozpoczęto działalność pod jednym kierownictwem i nazwą: "Szkoła Szybowcowa Ligi Obrony Powietrznej Państwa Polichno - Pińczów" im. Gen. L. Berbeckiego".
Pierwszym Kierownikiem Szkoły był Kazimierz Plenkiewicz.
Latano na sprzęcie rodzimej konstrukcji: szkoła dysponowała ponad 30-ma szybowcami typu "Czajka", "Czajka bis", "Komar", "SG-36 bis", "Orlik", "Orlik-2", dwuosobowa "Mewa", motoszybowiec "Bąk", hangarowano również dwa samoloty "RWD-8" do holowania szybowców.
W latach trzydziestych wyszkolono tu ponad 1200 pilotów. W gronie przeszkolonych i zarażonych bakcylem latania, obok Polaków byli Finowie, Rumuni i Czesi.
W szkole "Polichno - Pińczów" pobierało nauki wielu słynnych pilotów jak Tadeusz Góra, gen.pil. Stanisław Skalski, mjr. Zbigniew Oleński, Stefan Wełpa i inni. Wielu z nich oddało życie za Ojczyznę na frontach II wojny światowej.

foto: www.flightforum.fi
zdjecia

Więcej zdjęć TUTAJ


Po zakończeniu wojny nieliczna grupa działaczy i entuzjastów lotnictwa przystąpiła w Pińczowie do odbudowy szkoły szybowcowej. Reaktywowano szkołę pod nazwą Szkoła Szybowcowo - Zaglowa w Pińczowie. Dzięki pomocy Wojewody Kieleckiego przebazowano z zachodu ponad 40 szybowców, wyremontowanych zostało ponad 20.
Szkoła w Pińczowie prowadziła wszechstronne szkolenia, w tym najbardziej ekonomiczne - przy starcie z lin gumowych i starcie za wyciągarką, nie wyłączając startu za samolotem.
W okresie powojennym wyszkolono tu wielu pilotów - później sławnych lotników, jak: Lucyna Wlazło (wielokrotna rekordzistka krajowa i międzynarodowa), Marian Gorzelak, Sławomir Cetner, Zbigniew Jedynak (późniejszy płk.pilot) i wielu innych.

Kolejna, ale tym razem już polska zawierucha lat 50-tych, postawiła Szkołę w Pińczowie w rzędzie 46 innych szkół, które decyzją ówczesnych władz zostały rozwiązane.
Działalność ośrodka w Pińczowie trwała do 30.04.1954 roku, kiedy to sprzęt i agendy przejął Aeroklub Kielecki.

W roku 1962 powołano w Pińczowie Komitet reaktywowania Szkoły Szybowcowej, który jednak nie uzyskał poparcia Kierownictwa Aeroklubu Kieleckiego.
Mimo niepowodzeń, działacze lotnictwa sportowego przy poparciu władz miasta Pińczowa, zbudowali lądowisko stałe, które zostało zarejestrowane w Ministerstwie Komunikacji.

Dzięki porozumieniu stron, w październiku 1987, powstała Filia Aeroklubu Kieleckiego z siedzibą w Domu Kultury w Pińczowie, której prezesem został inż. Mieczysław Pikulski, a Kierownikiem - Ryszard Kolankowski - pińczowski działacz lotnictwa.

W połowie lat 80-tych przybył do Pińczowa inż. Michał Ornatkiewicz, lotniarz i Przewodniczący Komisji Lotniowej Aeroklubu Polskiego, aby wraz z grupą kolegów wykonać pierwsze loty na lotni za wyciągarką.
Miejsce okazało się być szczególne, - ze względu na korzystny termicznie teren, swobodny dostęp do przestrzeni powietrznej, dobre zaplecze techniczno-hangarowe i pięknie położone lotnisko.
Późniejszą organizacją obozów lotniowych (a później paralotniowych) przyczynił się On do reaktywacji idei latania nizinnego w Pińczowie. Działając wspólnie z Ryszardem Kolankowskim, doprowadził do powstania tzw. Bazy Lotniowej przy pińczowskim MOSiR, na terenie lądowiska w Pińczowie. Prowadził aktywną politykę w Aeroklubie Polskim na rzecz utworzenia w Pińczowie Aeroklubu Regionalnego.

W latach 1990-1991 zakończono budowę hangaru na lądowisku w Pińczowie.

W 1992 roku Michał Ornatkiewicz doprowadził do przekazania przez AP dla bazy lotniowej dwóch paralotni Hermes z wyposażeniem. On również doprowadził do pozyskania wyciągarki paralotniowej. Najpierw była to wyciągarka jednobębnowa "Sławuticz", a następnie dwubębnowa – obie produkcji ukraińskiej. Umożliwiły one szkolenie w terenie płaskim, a także organizację cyklicznych imprez paralotniowych i lotniowych, których Michał Ornatkiewicz był pomysłodawcą i organizatorem.
Był dobrym duchem lotniczego Pińczowa. Znakomitym pedagogiem, który zarażał swoim zapałem i stosunkiem do latania rzesze młodych (i nie tylko młodych) ludzi.

Działania Michała Ornatkiewicza zostały uwieńczone sukcesem w postaci powołania w marcu 1994 roku Aeroklubu Pińczowskiego.
Pierwszym jego prezesem został Jan Skawiński, a kierownictwo objął Ryszard Kolankowski.
Aeroklub specjalizował się w lotnictwie ultralekkim, tj. lotniach, paralotniach i motolotniach.
Od 1997 do 2001 roku Michał Ornatkiewicz pełnił obowiązki nieetatowego instruktora lotniowego i paralotniowego Aeroklubu.

W 2006 roku, pięć lat po śmierci Michała Ornatkiewicza, Zarząd Aeroklubu Pińczowskiego swoją uchwałą uczynił Go patronem.


foto: E. Studziński
joomplu:3006


foto: E. Studziński
joomplu:3007

-------------------------------------------
opracowano na podstawie źródeł:

- materiały własne ARwP
- "Tygodnik Ponidzia" nr 15/16, 1995 r.
- informacje uzyskane od Leszka Mańkowsiego
- www.pinczow.pl
- www.motolotniarstwo.net
- www.topparalotnie.pl

joomplu:2891Mało kto z aktywnych dzisiaj lotniarzy zna to miejsce.
To położona w miejscowości Jeleniewo nad Jeziorem Szelment (Mazury) Jesionowa Góra.

W latach 80-tych ub. wieku istniała tam i prężnie działała pod skrzydłami Instruktora Zbigniewa Kędziory - wakacyjna szkółka lotniowa, o dynamicznej nazwie "Klub Szelment".
Rocznie opuszczało ją dziesiątki(!) osób z kartami lotniarza.

Zapraszamy na opowieść jednego z jej Absolwentów.. ;)


zdjecia



Choć będzie to wszystko w mojej książce, ale trochę tu wstawię...
Wesoło było, choć nie wszystkim... Kwarantanna, paru z nas trafiło do szpitala.
Ale chęć latania pokonała wszystkie niedogodności.

Stoimy w deszczu, w dwuszeregu, pułkownik Szwedziuk, (chyba, no właśnie, skleroza), otwiera I Spadochronowe Mistrzostwa Polski w Lotniarstwie! (owacje!!!)
Był spadochroniarzem i nie bardzo wiedział jak wygląda lotnia.
Na 26.09.1976 zarządzono eliminacje w Baligrodzie, ponieważ do kierownictwa doszło, że większość z lotniarzy nie miało jeszcze jakiegokolwiek doświadczenia lotniowego albo mieli ze sobą jakieś "samosiejki" lub sprzęt, który jeszcze nigdy nie był w powietrzu!
Wybrano przypadkową górkę (może ze 100m), u podnóża której była maleńka polana otoczona z trzech stron lasem i wysokimi drzewami.
Spadochronem dało by się tam wylądować, ale na lotni...
Na szczęście doskonałość wielu konstrukcji nie przekraczała 1 do kamienia, a nawet kilku kończyło swój "lot" na dość stromym zboczu!
Ja na swoim "Sępie" po całkiem długim locie, karnie przymierzyłem się do lądowiska i... wszędzie drzewa.
Uratowałem się robiąc jakiś akrobatyczny zwrot przez skrzydło, aby wylądować pod stok u wyloty z tej dziury! Jak mi się to udało, nie pytajcie...

Na start czyli Wetlinę Połonińską wchodziliśmy, ale nie udało się polatać.
Poza jednym dniem (01.10.76). Siedzieliśmy we mgle w schronisku.
Z nudów poszedłem sobie na spacer po grani. Nagle mgła się skończyła i wyszedłem na polanę zalaną słońcem! Szok! Wiaterek w "pysk", marzenie!
Biegiem wracam, aby donieść tę wspaniałą nowinę.
Kierownictwo zawodów po wyjściu z mgły przestraszyło się najwyraźniej tej wysokości. 440 metrów do lądowiska!... i postanowiło zakończyć mistrzostwa bez ich rozegrania.

Wziąłem lotnię i stwierdziłem, że polecę chociaż sobie na dół.
Zagrożono dyskwalifikacją i czymś tam jeszcze. Wojskowy dryl...
Wyraziłem moje zdecydowanie na lot krótkim: "mam to w du..e" i poleciałem!
Wspaniały lot, nawet kilka kółek zrobiłem w lekkim noszeniu, 4 minuty 35 sekund trwało to szczęście.
Podobno te kółka wywołały na starcie szok u niektórych "lotniarzy".
...zakręca, zakręca, patrzcie! ... tak, tak, takie to były czasy.
Za moim przykładem poszło jeszcze paru chłopaków i tak to się skończyło.

Szkoda, liczyłem na więcej po zdecydowanie najdłuższym locie kwalifikacyjnym.
Fajnie by było być pierwszym Mistrzem Polski w "Spadochronowym" Lotniarstwie.
Bo wtedy liczyły się minuty i sekundy. Rekord Polski zdaje się wynosił ok. 12 minut.
Dopiero w następnym roku przełamałem psychologiczną barierę 1 godziny w powietrzu... tak, tak, to były czasy...
Najgorsze, że jak pomyślałem, kogo by zapytać jak to rzeczywiście było, to niewielu już pozostało... Bo też mam wątpliwości co do dat i szczegółów, zakończenie to było na pewno 4.X.1976, bo mam datę na zdjęciu.
Endrju był chyba najmłodszym uczestnikiem?


zdjecia


zdjecia



Poniższy tekst oraz zdjęcia pochodzą ze strony Pawła Wierzbowskiego:

http://vega-lotnie.eu/
===========================================


VEGA Drachenbau

 

joomplu:2916
DRACHENBAU –  tak dosłownie znaczy budowa, produkcja smoków. Ale słowo Drachen oznacza również lotnia. Tak więc nazwałem moją firmę produkującą lotnie – VEGA DRACHENBAU.

Do Austrii przyjechałem na tydzień przed ogłoszeniem stanu wojennego w 1981 roku. Byłem pewien, że w kraju coś się wydarzy, i to nie w dobrym tego słowa znaczeniu. Czułem oddech tajniaków na moich plecach. Ciągle na lotnisku, gdzie miałem biuro i warsztat, pojawiali się dziwni ludzie, niby zainteresowani lotnictwem. Może bardziej interesowali się Władkiem Frasyniukiem niż mną, który piętro niżej "działał" w spadochroniarni Aeroklubu Wrocławskiego. Ale wszyscy z jego otoczenia też na pewno byli na celowniku.
Coś wisiało w powietrzu… Więc wyjechałem, oficjalnie na zawody lotniowe, w grudniu… Oczywiście była to tylko przykrywka, aby jako sportowiec otrzymać paszport na milicji. Może i wiedzieli o co chodzi. Na szczęście byłem zameldowany na stałe w Jeleniej Górze, więc we Wrocławiu nie wiedzieli o moich "układach" na komendzie w Jeleniej. Po każdym powrocie do kraju, gdy zdawałem paszport (obowiązkowo w ciągu 7 dni), zawsze niechcący zapominałem kolorowej reklamówki pełnej piwa w puszkach i czekolady… Bezcenne w tamtych czasach!  I za 7 dni znowu mogłem ubiegać się o wydanie paszportu, co nie było normalnie przewidziane w procedurach milicyjnych.

Tak, tak. Takie to były czasy, paszport leżał na komendzie. I udało się! Po przygodach z lotnią na granicy czeskiej jakoś udało się dojechać do Austrii. A i nawet polatać. Pomimo zimy zrobiłem parę lotów w pokrytych śniegiem Alpach. Latałem na kupionej wcześniej w Austrii fabrycznej lotni Concord II. Ale w tym czasie nie to było najważniejsze. Zamieszki na Wyższej Szkole Pożarnictwa, strajki, byłem pewien, będzie źle. Austriaccy koledzy lotniarze namawiali mnie do pozostania tutaj, bo ta sytuacja wyglądała bardzo źle. No tak, tylko gdzie zostać? Mieszkałem u Heinza, lotniarza i zarazem właściciela kawiarni-disco Cafe Mayr. 12 grudnia podjąłem decyzję o tymczasowym pozostaniu na razie w Austrii. Mój starszy brat Leszek, który był ze mną musiał wracać. W Polsce została żona, dwójka małych dzieci i nie wykończony dom. A zapowiadała się ciężka zima. Sprzedałem mu za 100 U$ (bo tyle miał) mojego Fiata 125p kombi i zostałem na ulicy z lotnią, walizką i ok. 200 dolarami w kieszeni. Padał śnieg, machał mi ręką na pożegnanie, płakał jak bóbr, ja też… Następnego dnia rano wszystkie telewizje informowały o wprowadzeniu stanu wojennego w Polsce!
Jednak miałem nosa. Uratowałem się przed internowaniem za działalność w Solidarności. Często lotnia służyła mi jako schowek do przewozu ulotek odbijanych na denaturowej powielarce na AWF-ie. Dowiedziałem się później, że szukali mnie w domu, małym pokoiku w Domu Asystenta Politechniki Wrocławskiej, gdzie mieszkałem z żoną i 3-letnim synkiem Tomkiem. Szukali na uczelni, w moim warsztacie. Poniszczyli moje puchary, filmy, zdjęcia z pionierskich czasów lotniarstwa. Ale cóż to było warte w porównaniu do tęsknoty i strachu o najbliższych. I tak to się zaczęło…

Żebym mógł oficjalnie zostać w Austrii, powinienem zgłosić się do obozu uchodźców. Pojechałem zatem z Ulli, moją znajomą do Traiskirchen koło Wiednia. To było nieciekawe i dołujące przeżycie. Widok tysięcy uciekinierów z Polski czekających na mrozie przed bramą obozu z dziećmi na rękach, namioty… Ulli była w szoku, wcisnęła gaz i pojechaliśmy do Steyer. Z trudnością, ale jakoś udało się oficjalnie wnieść podanie o azyl. Na szczęście spisujący moje dane policjant nie bardzo wiedział co z tym faktem zrobić. Co chwila wydzwaniał gdzieś, a ja w chwili nieuwagi schowałem mój polski paszport do kieszeni i tak udało mi się go zachować. Zaczęło się moje nowe życie na wygnaniu. Wszyscy, którzy tak namawiali mnie mnie do pozostania, nagle zniknęli. Tylko Heinz pomógł mi udostępniając mi pokój w swojej willi. Potem Ulli zaproponowała mi, abym zamieszkał w jej mieszkaniu, które stało praktycznie puste. Pracowała u Heinza jako kelnerka i miała tu też służbowe mieszkanie. Więc zakwaterowałem się tam oczekując na azyl i wiosnę. To było okropne 6 miesięcy oczekiwania w małym mieszkanku, w domu starej Rumunki. Ulli przywoziła najczęściej w poniedziałek prowiant na cały tydzień i wracała do swego miejsca pracy. Uczyłem się języka oglądając telewizyjne programy dla dzieci. Aby zachować kondycję biegałem w pobliskim lesie po głębokim śniegu. Ta zima ciągnęła się w nieskończoność… W maju wreszcie przyznali mi azyl i pozwolenie na pobyt i pracę. Następnego dnia już pracowałem w wytwórni okien! Była oddalona o 300 metrów od mojego domku i tam od razu spróbowałem. Za pierwszą pensję kupiłem starego Busa VW i zacząłem przerabiać na camping. Planowałem ściągnięcie rodziny, ale jak?
joomplu:2918
Tak brakowało mi Tomcia, ukochanego synka, mojej "pucułki", jak nazywałem go w myślach…Jego zdjęcie, wiszącego na dźwigarze mojej lotni na górze w Jeżowie Sudeckim, zawsze miałem przy sobie. Któregoś dnia listem poleconym dostałem zawiadomienie o zaocznie przeprowadzonym rozwodzie i zostałem sam…
Rok pracowałem w wytwórni okien, potem zostałem brygadzistą w szwalni żagli do desek windsurfer-owych F2. To było fajne zajęcie, w moim fachu. Nawet nieźle zarabiałem. Ale już w głowie rodził się pomysł otworzenia własnej wytwórni lotni! Trochę naiwne marzenia, bez pieniędzy, lokalu.

Ale cel był wyznaczony, a to już dużo… Razem z Ulli (Ulrike), przyszłą żoną, dzięki której przetrwałem ten najcięższy chyba okres w moim życiu, zaczęliśmy szukać odpowiedniego lokalu. Również na mieszkanie. Wierzyła w moje umiejętności i wspólny cel. Otworzenie firmy produkującej lotnie. I znaleźliśmy w Micheldorfie (Górna Austria) stare, nieczynne już dawno kino. Miejscowość idealnie nadawała się do tego przedsięwzięcia. Tu mieścił się duży klub lotniowy, a trzy startowiska na otaczających je górach zapewniały możliwość latania przy prawie wszystkich kierunkach wiatru. Wynajęcie nie było problemem, ale adaptacja na mieszkanie i warsztat, to było wyzwanie. I pieniądze na czynsz.
W pomieszczeniu, gdzie kiedyś stały projektory powstało mieszkanie. Pierwsza zima była katastrofą, po betonowych ścianach lała się woda, a czasem i nawet zamarzała. Bo ogrzewania też nie było. W sali kinowej na 6,5 metra wysokiej panowały polarne temperatury. Do tego nie było tu ani jednego okna. Aby to ogrzać zamontowałem stary piec na drzewo i olbrzymi wentylator, który rozprowadzał te trochę ciepła. Także do szwalni przez dziurę w murze.
joomplu:2917
Tak zaczęła się prawdziwa walka o przetrwanie. Powstanie firmy VEGA Drachenbau i produkcji smoków. Młotek, wiertarka (firmy AEG, bo była nie do zniszczenia przez 15 lat!), zapał i wiara w sukces…
Na wiosnę akurat budowali w centrum Micheldorfu nową pocztę. Udało mi się dostać z rozbieranego budynku stare, ale w miarę dobre, duże okna. No to do roboty, kucia otworów w ścianach. Tych prac nie zapomnę do końca życia! Mury były z betonowych klocków 40 x 40 x 80 cm, każdy o wadze ok. 80 kg. Do dziś na samo wspomnienie boli mnie krzyż. Wylewany beton w 1945 roku do skrzynek wykładanych gazetami z hitlerowskimi swastykami z czasów wojny. To żeby beton nie kleił się do skrzynek, a teraz dokumenty tamtych czasów. Jak taki "bloczek" udało się wyrwać ze ściany, to odpoczywając czytałem sobie te stare zachowane kawałki gazet. Nauczyłem się murarki, stolarki, spawania i wszystkiego innego, co było mi potrzebne. Dzień pracy kończył się zazwyczaj "padnięciem" z wycięczenia. I tak jeszcze przez wiele długich lat. Również przy produkcji lotni. Ale warto było!





joomplu:2919


joomplu:2920

Kiedy w byłej poczekalni zmontowałem olbrzymie stoły szwalnicze i udało się kupić pierwszą maszynę, Pfaffa 138, zacząłem prace nad stworzeniem prototypu pierwszej lotni. Tylko to miała być seryjna produkcja, a nie pojedynczy egzemplarz. Nie miałem materiałów, pieniędzy też. Uli pracowała w kawiarni, więc na życie było.
Na szczęście w naszym klubie Skybird Micheldorf było 120 lotniarzy, więc miałem cały czas jakieś naprawy, przeróbki itp. prace. Każdy zarobiony szyling zamieniałem na narzędzia i materiały.
Największy problem był jednak z rurami.  Nie było mnie stać na zamówienie minimum 300 kg ze Szwajcarii. Znalazłem w Anglii możliwość zakupu rur na sztuki i wreszcie mogłem rozpocząć konstruowanie. Szablony do żagla robiłem z szarego papieru, bo mylar był za drogi. A ciągłe zmiany i poprawki dawało się łatwo robić. Ulli w wolnym czasie uczyła się pod moim okiem szycia żagli. To miała być jej praca. Do tego w styczniu 1983 urodziła nam się córeczka Asia. Więc obciążenie było podwójne. Asia spędzała czasem więcej czasu na stole szwalniczym, niż w domu.

joomplu:2923

joomplu:2921
I tak w ciężkich bólach urodziła się pierwsza VEGA. Otrzymała roboczą nazwę 84, bo był 1983 rok i produkcja miała ruszyć w 1984-tym. To, że miałem startowisko prawie na wyciągnięcie ręki, było bezcenne. Kształt doliny wręcz wymuszał dobre wiatry, więc mogłem wykonywać niezliczone ilości lotów testowych. Potem do warsztatu, poprawki, zmiany i znowu do góry asfaltową drogą pod zamek. 300 metrów nad lądowiskiem. Czasem wyżej na górę Hirschwaldstein, 550 metrów. Zazwyczaj w weekendy, kiedy piloci przyjeżdżali na latanie i miałem możliwość porównania osiągów z innymi lotniami. A było ich mnóstwo i to najlepsze z całego świata. La Mouette, UP, Moyes, Magic itd. A i mistrzów świata mieliśmy w klubie. To było niezmiernie ważne, gdyż byłem obserwowany przez wszystkich. Zarówno przez przyjaciół jak i przez wrogów, których, jak okazało się później, też miałem wielu. No bo jak mógł jakiś "komunista" zacząć tu budować lotnie?! Na rynku opanowanym przez przedstawicieli wymienionych wyżej marek. Dlatego każdy lot był dla mnie życiowo ważny! Być wyżej, dłużej w powietrzu za każdym razem. Na szczęście mój prototyp sprawował się coraz lepiej i wieczorami w lokalu klubowym przy piwie toczyły się na ten temat zażarte dyskusje. Szczególnie, że coraz częściej latałem najwyżej, lądowałem jako ostatni lub robiłem długie przeloty. Pojawili się pierwsi chętni do wypróbowania mojej Vegi. I kiedy było już kilku, którzy nią polatali, klub zaczął się dzielić na dwa obozy. Tak, zwolenników Vega Drachenbau, przyszłych klientów i reszta świata.  Ale aby móc coś sprzedać, lotnia musiała mieć certyfikat bezpieczeństwa tzw. Guetesiegel z DHV (Niemiecka Federacja Lotniowa) lub SHV (Szwajcarska Federacja Lotniowa).



joomplu:2922

Aby go zdobyć, musiałem udostępnić lotnię do badań aerodynamicznych i obciążeniowych na specjalnym pojeździe. Wiązało to się także z wysokimi opłatami. Więc zacząłem kalkulować koszty i wyszło, że stać mnie tylko na DHV. Do tego wszystkie testy lotnia musiałaby przejść w pierwszym podejściu. Powtórki lub nieudane testy były wykluczone! Nie tylko z powodu braku kasy, ale także drugiego egzemplarza lotni czy zapasowych rur… Aha, miałem jeszcze dwie rury, z których zrobiłem wzmocnione dźwigary do wersji Vegi pod motolotnię. Tak na przyszłość. I nadszedł dzień testów na lotnisku w okolicach Monachium. Pojawiłem się wcześnie rano, aby w spokoju przygotować lotnię. Okazało się, że przedstawiciele handlowi znanych marek byli już wcześniej i nerwowo montowali lotnie do testów. I to po kilka egzemplarzy na raz. Gdyby coś się złamało czy rozerwało podczas prób.

Stres wzrastał z każdą chwilą. Złe myśli opanowały mi głowę. Co ja tu robię? Po zapłaceniu z góry za cały test ok. 3 tysięcy Marek, dowiedziałem się ile kosztują poprawki poszczególnych testów. Zwątpienie było coraz mocniejsze. Ale cóż było robić. Nie miałem planu "B". Obserwowałem testy innych lotni. 40 na godzinę, 60, 80 km/h i nagle głośny trzask! La Mouette składa się się jak połamany parasol. Auto hamuje, przedstawiciel blady jak ściana stoi bez ruchu. Potem rusza biegiem aby zdemontować resztki konstrukcji. Montują Magica, zaczyna się test. Wygląda nieźle. Teraz 80 km/h i maszt nie wytrzymuje negatywnego obciążenia. Pęka jak zapałka i skrzydła walą z impetem o betonowy pas. Robi mi się nie dobrze. Chyba zbladłem nieźle, bo Ulli pyta co się dzieje. Nie, nie, nic złego. Po prostu jestem przemęczony, bo ostatnie dni pracy kończyły się zazwyczaj nad ranem. Na auto wraca następny egzemplarz La Mouette, aby już przy 60-ce podzielić los poprzednika. Nie, mam dosyć! Ale wołają mnie, więc niosę Vegę na pewną "śmierć".

Zwątpienie to za mało, aby opisać co działo się w mojej głowie. Wsiadam do auta. Przez otwór w dachu obserwuję moją lotnię maltretowaną na wszelkie sposoby. Jak zły sen, który nie chce się skończyć, dłużą się minuty tortur. I nie wiem, czy ją czy mnie więcej boli. Ale ostatnia jazda dobiega końca, auto hamuje. Wracamy pod hangar, komputer wyrzuca wydruki i Bernd Schmidtler mówi: "Alles ist ok! Nur noch Belastung Test und samma fertig. Um 13 Uhr."  (jeszcze tylko test wytrzymałościowy, o 13-tej). Podaje mi rękę i gratuluje. Chyba zauważył, że moja dłoń dziwnie się trzęsie. Zdejmuję lotnię. Konkurencja ze zdziwieniem i niedowierzaniem patrzy na moje skrzydło. Zaczynam odzyskiwać powoli pewność siebie. Przecież mam wszystko przeliczone, grubościenne rury, dobre linki. Nie, no musi być dobrze. Teraz z uśmiechniętą miną obserwuję kompletnie nieudane próby francuskiego producenta. Pakuje szczątki trzech lotni na dach i zbiera się do odjazdu. Podchodzi do mnie. Myślałem, że chce się pożegnać. Ale nie, pyta się o moją Vegę. Chce się umówić na lot próbny. W końcu mówi wprost. Jak mu się spodoba, a już coś słyszał o mnie, to jest zainteresowany przedstawicielstwem generalnym na Niemcy. No niezła huśtawka nastrojów…

Po obiedzie wracamy na lotnisko. Na specjalnej przyczepie obciążonej dodatkowo betonowymi blokami jedzie już inna francuska lotnia. Wygląda to masakrycznie. Szczególnie negatywne obciążenie. Ciśnienie skacze do góry. Kiedy pęka maszt i z hukiem lotnia rozlatuje się na kawałki, wraca znowu niepewność. Delikatnie mówiąc… Ręce mi się trzęsą, kiedy niosę Vegę na przyczepę. Na szczęście jest co robić przy montażu lotni na przyczepie, więc nie ma czasu na myślenie. Ruszamy i dopiero wtedy wraca stress. Wytrzymuje pozytywne obciążenie, potem negatywne i jeszcze negatywne do tyłu. Radość i ulga nie do opisania! Ale staram się zachować spokój, bo muszę szybko wymienić dźwigar, linki i sterownicę, aby przetestować wersję pod motolotnię. Tu obciążenia są zdecydowanie wyższe. Odkształcenia wygladaja makabrycznie. Ale Vega 84UL dzielnie znosi te tortury i gdy zatrzymujemy sie na końcu pasa startowego na lotnisku w Eggenfeld, wygląda jakby nic się nie wydarzyło. Bernd Schmidtler gratuluje mi, gdyż to się jeszcze nie zdażyło w historii DHV, aby jedną lotnią i w pierwszym podejściu ktoś zrobił certyfikację lotni. Do tego jeszcze wersję do UL. Mówię mu szczerze, że na więcej prób po prostu nie byłoby mnie stać! To by był koniec mojej firmy. Popatrzył na mnie z niedowierzaniem… Kiedy niedawno spotkałem Go przypadkiem, powiedział, że mojego wyczynu do dziś nikt nie powtórzył.

 

 



Na zdjęciu: Janusz Ciepliński
Foto: Janusz Ciepliński
zdjecia



Witajcie lotniarze.
Długo się zbierałem, pomagało mi kilka osób, wreszcie udało mi się zalogować do forum i dodać wpis.
Poniżej moje wspomnienia z zawodów lotniowych w Zegrzu.





Zerwane Strugi


Zawody dla mnie bardzo znamienne.
Widziałem lotnie innych zawodników. Doskonałość ich lotni przewyższała moją lotnię ileś tam razy. Pomyślałem sobie: Ostro w górę, żeby mieć zapas na wykonanie zadania. Prawie, że osiągnąłem wymaganą wysokość, gdy nagle moja lotnia zwaliła się na lewy bok i prawie pionowo poszła w dół. Błyskawicznie wyczepiłem się z holu. Z całych sił wypychałem sterownicę do przodu i czekałem. Po iluś tam sekundach zaczęła (bardzo długie te sekundy) wychodzić z tego kierunku. Trudno powiedzieć czy to było 10, czy 20 metrów, ale lot był już normalny.. Wycelowałem w przerwę między szatniami na wale i świadomie siadałem bliżej górnych partii drzewa. Innej możliwości nie było. Dużo ludzi.
Byłem cały, lotnia też. Plażowice mieli atrakcję, ja trochę mniejszą. Za to dowiedziałem się, co to jest zerwanie strug.

zdjecia


zdjecia

1-
2-
3-
4- Zbigniew Hańderek (?)
5-
6-
7-
8-
9- Danuta Styczyńska
10-
11-
12- Janusz Wasilewski
13-
14- Mirosław Rodzewicz (?)
15-
16- Zygmunt Kubiński
17- Krzysztof Kosior
18-
19- Alina Kubińska
20-
21- Krzysztof Bros
22- Syn J.C.
23- Żona J.C.
24- Janusz Ciepliński





Lotnisko

Witam prawdziwych lotniarzy!
Znowu dzięki przypadkowi poznałem kolegę - młodego Józka Baniowskiego. Pilot szybowcowy, spec od utrzymania sprzęu latającego (szybowce). On mnie wprowadził na lotnisko.
Nie będę się rozwodził, ale po kilku tygodniach czułem się jak członek rodziny pilotów. To był zupełnie inny rozdział w moim życiu. Praca na taxi pozwalała mi tak pracować, żeby było na chlebuś i wielogodzinne przebywanie na lotnisku. Starałem się być pomocnym w różnych pracach, rozumieli moje ciągotki do latania i odpłacali się, - a to przy skokach spadochronowych, albo wszystkim, co było dwusterem, to nawet czekali na mnie. I w górę!
Nie wspomnę o locie na lotnisko w Przylepie, skąd holowaliśmy inny szybowiec. Takich okazji było dużo. O wszystkich mi mówić nie wolno. Przemilczę. Ale było cudownie. Czułem się pilotem. Miałem nawet próbę zdobycia uprawnień. Spodek zaliczyłem, natomiast Wrocław już nie. Coś z kolorem czerwonym nie tak.
W międzyczasie, w porozumieniu z kierownictwem Aeroklubu założyłem sekcję lotniową. Wybaczcie, jeśli przeoczyłem jakieś fakty założenia sekcji, ale to jest ileś tam lat wstecz. Na pewno sekcja była, żyliśy lataniem, były przygody, były prace przy nowych lotniach, były wspaniałe chwile i były też mniej miłe przygody. Jeśli pozwolicie o nich i innych sprawach napisać, to zrobię to za kilka dni.
Przepraszam, że opisałem nie o lotniach. Lotnictwo, to moja autentyczna pasja. Kocham wszystko co lata. Was też!!





Wędkarstwo o lotniach

Pozwolę sobie napisać, jak się zaczęło moje lotniarstwo. Prawdę mówiąc to dzięki mojemu hobby, czyli wędkarstwu.
Kolega wędkarz zabrał mnie nad wodę, gdzie jeszcze nie byłem. Okazało się, że usiedliśmy i widok był prościutko na górę Żar. Zaciekawiny patrzyłem, że na górze robi się jakiś ruch. Za chwilę zobaczyłem lecących. Nawet nie wiedziałem na czym. To był koniec łowienia ryb. Kolega został, a ja na górę. Między innymi był tam też Janek Mirański który wspomniał, że chce sprzedać lotnię, bo robił następną. Rozmawialismy dość długo, starał się mi przekazać swoją wiedzę na temat latania.
Na drugi dzień byłem już właścicielem lotni. Oczywiście latanie z Żaru odłożyłem na póżniej. Zacząłem szukać górek, wzniesień itp. Nawet zaliczyłem jedną kopalnianą hałdę. Tylko raz. Za brudne latanie. A że byłem taksówkarzem, to dużo jeżdziłem i wszędzie szukałem tych górek. Od Czeladzi aż do Częstochowy - skałki. Przypadkiem, ktoś mi podpowiedział, że jest piękna górka w Goleszowie. Do tego, że mieszka tam mój bohater z opowiadań o szybowcach - Kępka senior. Legenda. To było to!
Zaczęło się w 1975 r. Jeśli pozwolicie, to ciąg dalszy za kilka dni.





Goleszów (tytuł redakcji)

Z wielką tremą dojechałem do Goleszowa.
Świadomość, że w budynku obok, mieszka mój bohater, szybownik, nauczyciel latania przed laty - Franciszek Kępka, powodowała, że rozkładanie pierwszy raz lotni w tym miejscu i na takiej górze zabrało mi prawie godzinę, Bałem się też, że może wyjść przed moim pierwszym startem z takiej dużej góry i przy moich umiejętnościach.
Wiatr pod górkę, nie duży, trzeba się zdecydować. Tak też zrobiłem. Resztę opowiem może kilkoma zdjęciami. Po kilkunastu przyjazdach do Goleszowa już TO zaczęło wyglądać na lot. Bywali też inni początkujący. Było raźniej. Byłem dumny, że senior Kępka zapraszał mnie po próbach mojego latania. Opowiadaniom, nie było końca.
Po pewnym czasie przeniosłem się na górkę Tuł. Była mniej wygodna, ale leciało się na większej wysokości. Zacząłem już być trochę bardziej zdecydowany przed i po starcie. A póżniej się nazbierało : Jeżów, Nosal dwa razy, Żar bardzo często, Baligród, Beskidek, Skrzyczne, Gliwice hol, Zegrze, Czantoria, Imielin.
Sam się śmieję, pisząc te słowa, porównując z opisami prawdziwych lotniarzy: Stany Zjednoczone, Meksyk, Brazylia, i inne "'malutkie" odległości, i inne "górki".
Ale... Pierwszy raz po starcie na południe na Żarze, taki kierunek wiatru, zaczęła się wspaniała "zabawa". Wiatr zboczowy. Wylatałem godzinę z minutami. Próbowałem już wcześniej wylądować, ale po ściągnięciu sterownicy zwiększała się prędkość. Po wyrównaniu, "apiać" w górę! Faktycznie miałem problem. Patrzyłem na innych, gębusie uśmiechnięte, a ja w strachu. Wreszcie udało mi się wylądować. Przeżyłem. Byłem dumny i blady, ale szczęśliwy.
Powtarzam, było nas nad lotniskiem wtedy kilku. Nie pamiętam kto był. Może ktoś pamięta? Moża dla was to była normalka, ale nie dla mnie.
Póżniej już bywało dużo lepiej.
Serdecznie przepraszam. Chcę powiedzieć, że ja do dzisiaj "walczę" z komputerem. Taki jestem przejęy pisaniem, że zapomniałem Was wszystkich przywitać. Wybaczycie?!
W i t a m s e r d e c z n i e ! ! !





Hole za motorówką

Witam wszystkich lotniarzy!
Jeśli tylko pogoda pozwalała, to spotykaliśmy się na zalewie Chełm w Imielinie.
Ustawialiśmy się na plaży zawsze pod wiatr. Pomyślałem, że kilkukrotne, celowe lądowanie na wodę, pozwoli nam na opanowanie stresu przy lądowaniu spowodowanym czy to warunkami pogodowymi, czy podjętymi a niewłaściwymi manewrami. Do dyspozycji mieliśmy łódkę Krzyśka Brosa oraz jego sprzęt żeglarski i umiejętności. Bezpieczństwo było zapewnione. W sposób widoczny widziało się stremowaną buźkę delikwenta przy pierwszym wodowaniu. A i czas pokazania buźki był dość długi. Proszę mi wierzyć, że po trzech, czterech "wyjściach" z wody, buźki były już uśmięchnięte, a nie przestraszone.
Dawało to wyniki. Bywało, że chcieli jeszcze raz i jeszcze raz. A i czas pokazania buźki był zadawalający. To była zabawa, ale dawała wynik pozytywny.
Wpadła mi myśl, żeby pokazać opalającym się, jakie to latanie jest fajne i nie trzeba uczyć się (wtedy) za pieniądze. Tylko kupić starszą lotnię od kogoś i zacząć próby latania. Na następną niedzielę przygotowałem trzy długie i mocne linki. Jedna na "dziobie" a dwie na "skrzydłach". Skrzydłowymi byli dwaj lotniarze, a ja trzymałem dziób. Siadający na krzesełeczko delikwent miał obowiązek tylko wypychać sterownicę. To był zdecydowany warunek. Kontrolowałem jego wysokość, a dwaj boczni - poziom lotni. Zabawa była dla wszystkich. To był mój cel. Zarazić chętnych do latania. Czy któryś z próbujących przyszedł do Aeroklubu, nie pamiętam. Ale mieli zabawę, a my przerwę w taplaniu się w wodzie.
Jak to miło powspominać! Po prawie 40 latach.





Rzymska śruba (tytuł redakcji)

Witam starszych i młodych lotniarzy.
Początki latania z Żaru. Była piękna pogoda i jakieś zawody. Czy to było na celność lądowania, czy inne, nie pamiętam.
Było nas kilkunastu. Wtedy jeszcze się startowało się z korony zbiornika. Dwa kroki i już lot. Oczywiście kierunek Kozubnik. Staliśmy już podpięci do lotni i kolejno podchodziliśmy do miejsca startu. Trochę to trwało, wreszcie jestem już chyba czwarty. Przede mną zostało jeszcze trzech. Pierwszy z nich wystartował, a my za sterownice i te dwa, trzy kroki do przodu. Po chwili jeszcze jeden wystartował i pozostał tylko jeden, a potem ja. Podnieśliśmy lotnie, żeby zrobić te dwa kroki i? Mój dziób lotni opadł na ziemię. Powiedziałem sędziemu "przepraszam" i zszedłem z linii startu. Poszedłem z lotnią na łąkę i już wiedziałem, co się stało.
Początkowo lotnia była bez masztu. Po wbudowaniu go, linka od dziobu aż do tyłu dochodziła do śruby rzymskiej. Przez około dwa miesiące zaglądałem do tej śruby, ale za każdym razem było ok. Przestałem zaglądać do czasu tych zawodów. Chyba byłem w czepku urodzony. Od tej pory, byłem przeczulony na punkcie bezpieczeństwa w stosunku do siebie i kolegów. Gdyby ta śruba puściła dopiero po dwuch minutach... Wtedy się leci na wysokości 250 - 300 metrów. Długo by trwało czekanie na ziemię bez możliwości jakiegoś ratunku.
Do dzisiaj czuję dreszcze.





Maślanka (tytuł redakcji)

Witam wszystkich!
Wczesne popołudnie. Upał. Porozbierani do połowy zaliczaliśmy Kozubnik.
Ci, co mieli lepsze lotnie, lecieli na lotnisko. Ci "gorsi" - do Kozubnika. Jak pewnie doświadczyliście sami, inne lądowania, a szczególnie te na szybko, albo te które trzeba było z innych powodów wykonać, nie zawsze były tam, gdzie chcieliśmy. Gorzej, jak to był jakiś ogródek, albo gdzie gospodarz pasł swoje krówki. Jednym to nie przeszkadzało, innym przeszkadzało bardzo.
Po iluś lotach braliśmy złożone lotnie na ramię i długi marsz na górę.
Któryś tam raz już idziemy, a Gigoń mówi do mnie: Poczekaj! Stanąłem, a on: dawaj tę lotnię. Coś tam mówiłem, tłumaczyłem się, ale nic nie pomogło. Jedna lotnia na prawym, druga na lewym ramieniu i mnie jeszcze poganiał. Aż mi było przykro. Ale jak wygodnie!! Szedłem lekko jak baletnica. I następna niespodzianka.
Po kolejnym starcie i po locie lądujemy, jak zwykle na tej same polance. Widzimy, że w naszą stronę idzie ktoś. Była to starsza pani. Podchodzi i mówi: aż jesteście czerwoni od tego upału. Przyniosłm wam coś na ten upał. Wtedy zauważyliśmy: Dużą kankę. Pełniutką. Można było prawie kroić. Pyszna maślanka. A zimna jak lód. Babciu kochanie! Żyj nam następne 100 lat. Słyszałem kilka razy powiedzenie: "Miód w gębie".
To było waśnie to.





Wieczorny spływ (tytuł redakcji)

Witam serdecznie!
Od rana jestem na Żarze. Latamy w kilku na zachód.
Pod wieczór mieliśmy już trochę dość. Ale latania zawsze było za mało. Zostało nas w końcu dwóch. Uzgodniliśmy, że on zjedzie z lotnią, a ja polecę. Zrobiło się już szaro. Czekałem, aż załadują lotnię. Zauważyłem też, że zaczyna się spływ. Lotnia na sterownicy, a poszycie przylepia się do moich nóg. Jednak decyzja zapadła. Uchodziłem za jednego z szybko biegających przy starcie. Może pamiętacie, że zaraz po zakończeniu rozbiegu była dróżka, a za nią dużo kamieni i dużych głazów. Oczywiście mój "gaz" był jednak niewystarczający przy tym spływie. Musiałem energicznie oddać sterownicę, żeby nie walnąć w te głazy.
Ale się nie udało. Walnąłem i to zdrowo. Zabolało, ale żyłem. Poczułem kap, kap, z czoła bo kask poszedł do tyłu. Pomysł z oddaniem sterownicy był dobry, tylko wykonanie trochę gorsze. Kilka dni wcześniej jeden z kolegów wykombinował wojskowe, zapakowane w brezent bandaże, plastry i inne medykamenty. Poprzylepialiśmy je do górnych rurek. Tak na wszelki wypadek. Oj przydało to się i to bardzo. Po obandażowaniu głowy, załadowaliśmy lotnie na autko i w dół. Po rozładowaniu kolega do domu, a ja do Kent do szpitala. Okazało się na szycie. Myślałem, że przez tę dziurę w głowie coś poleci. Nic podobnego. Z pustego i Salomon nie naleje.
I znowu doświadczyłem czegoś nowego. Wieczorny spływ. Groźna sprawa, a z mojej strony za duża pewność siebie.
Życie, to ciągła nauka.





Trening (tytuł redakcji)

Witam wszystkich latających!
Zastanawiałem się, czy mogę to opisać. Obawiam się, że może komuś zrobię krzywdę. Zaryzykuję. To było tak dawno, że to będzie już "przedawnienie".
A więc: Jeden z pilotów, latający na Zlinie 24, przygotowywał się do zawodów w akrobacji samolotowej. Już był mistrzem Śląska. Przygotowania jego były o rangę wyżej. Prawie codziennie pokazywał się na lotnisku. Na krótko. Samolot przygotowany, silnik zagrzany, tylko siadać i w górę. Jakieś dwa fikołki i już go nie było. Nad terenem zabudowanym nie wolno kręcić akrobacji.
Pewnego dnia podszedł do mnie i trochę speszony spytał: Pojeździsz mi na weselu? A kto się żeni? Ja, odpowiada. Ale będziesz musiał wziąć zapłatę. Przecież jesteś taksówkarzem. Powiedziałem: jasne. Ale nie pieniądze, tylko mnie weź któregoś dnia na trening. Widać było, że się ucieszył, a ja nie w 7, a 1007 byłem niebie. Powiedział tylko: jutro o 16:00. Z woreczkiem foliowym.
Ani nie mogłem jechać do pracy, a w nocy spanie było gdzieś wysoko w chmurach.
Wreszcie jest 16:00. Ja już od 2 godzin na lotnisku. Okazuje się, że prawie wszyscy na lotnisku albo mnie współczuli, albo jemu. Mnie złośliwi mówili tylko, żebym zabrał nie mały woreczek foliowy, tylko duży. Będzie wygodniej. Jak wrócisz, przygotujemy ci odpowiednie urządzenia do mycia samolotu. I jeszcze jedna ważna sprawa. Powiedział tylko: jak by coś, to wiesz co masz robić? Wiem, odpowiedziałem. Robiłem bardzo dużo zdjęć skoczkom spadochronowym z Antka. Napatrzyłem się naprawdę dużo.
Wreszcie start. Trudno mi jest opowiedzieć, co on wyprawiał. Zresztą go poprosiłem, żeby robił trening, nie wycieczkę. - Spokojna głowa. Tylko mi nie umrzyj.
W samolocie była lampka, która zaświecała się, jak było przekraczanie przeciążenia. Prawie świeciła bez przerwy. A pilot pytał: Gdzie jesteśmy? Albo: podnieś rękę. Oj ważyła!
Najbardziej atrakcyjny był lot w dół w pionie i głową w dół powrót do góry. Patrzyłem na tę pleksę i myślałem: Jak pasy puszczą, to przelatując przez nie podrapią mnie. Będzie bolało! Co dalej, już nie myślałem. Pomyślałem o woreczku foliowym, ale było dobrze.
Dopiero jak po około 30 minutach zobaczyłem lotnisko, to przy podchodzeniu do lądowania silnik tylko pyrkotał i poczułem zapach rozgrzanego oleju. Przestraszyłem się. Ale byliśmy już przy hangarze. Witało nas kilkanaście osób. Przychylnych pilotowi i mam nadzieję, że mnie też.
Tylko widać było zawód na buźkach, że woreczek nie był potrzebny.
Ja mam 164 cm wzrostu. Jak wysiadłem, zdawało mi się, że mam przynajmniej 184 cm. Zaliczcie takie 30 minut. Założę się, że też urośniecie.





Holowanie za motorówką (tytuł redakcji)

Witam prawdziwego lotniarza.
Kłania się Murcki z lat 1970. Niby lotniarz w porównaniu z Wami teraz i sprzętem różniącym się kolosalnie. Mieliśmy od Katowic około 10 km do dużego zbiornika wodnego. W naszej ekipie byłem najstarszy wiekiem i może ciut przewyższałem ich umiejętnościami.
Zorganizowałem spotkanie naszej (Katowice) grupy, zamówiłem ciepłą pogodę. Załatwiłem też dwie motorówki ze sternikami. Byłem zapalonym żeglarzem i miałem kilku pływających swoimi motorówkami.
Pierwszy lot oczywiście zrobiłem ja. Zwróciłem im uwagę, aby obserwowali mój lot. Lądowanie było około 30 - 50 metrów od brzegu. Sternicy wiedzieli, że dopiero po zanurzeniu w wodzie mają podpłynąć do miejsca lądowania. Mnie się udało po 10 - 15 sekundach pokazać głowę i spokojnie podpłynąć do łodzi. Chłopaki się zapalili i raz za razem hol, dolot te 40, 50 metrów i oczekiwanie na wypłynięcie lotniarza. Na początku to było 15, 18 sekund i przestraszona buźka. Po iluś tam razach wychodzenia z wody, rozweselone oczy śmiały się i inni to widzieli.
Moim zamiarem było oswojenie tych czynności. Bywało tak, że delikwent już "doświadczony" nie lądował normalnie tylko, wchodził do wody z większą prędkością i pokazywał się kilka ładnych sekundach póżniej. Sam wiedział, że tak nie należy, bo skotłowało go, a linek i rurek jest dość dużo. Czas w wodzie dla lotniarza z zamkniętą gębusią nie może być dłuższy jak 15 - 20 sek. Teraz lotnia ma elektronikę , Pilot jest w kokonie, łódek ratowniczych brak.
Zawsze mieć zapas suchego lądu. Tak na wszelki wypadek.
Życzę rekordów w górze, a nie ratowania się w wodzie.







zdjeciaZapraszamy na wyjątkową opowieść jednego z Pionierów polskiego Lotniarstwa - Zygmunta Koniecznego.

Historia ta opowiada, skąd się wzięło w Polsce profesjonalne holowanie lotni za samochodem.

alt

Oddajemy w Wasze ręce zaczątek projektu o nazwie Leksykon Lotniowych Pionierów.

Jak na razie jest to w dużej mierze przysłowiowa "czysta, niezapisana karta", gotowa na przyjęcie nieograniczonej ilości znalezionych i zebranych przez Was materiałów i informacji.

Leksykon Lotniowych Pionierów ma w zamyśle być miejscem, które zgromadzi informacje o wszystkich osobach, które rozpoczęły swoją przygodę z lotniarstwem w czasach pionierskich, czyli w latach 70-tych i 80-tych.
Informacje o nich rozsiane są po internecie, prasie fachowej, wiele z nich jest już do znalezienia tylko w Waszych wspomnieniach.

Zapraszamy Wszystkich do współtworzenia Leksykonu!
Zróbmy to dla nas samych i dla przyszłych pokoleń Lotniarzy. Ocalmy od zapomnienia!


Artykuł z Przeglądu Lotniczego AR 9/2005.
Nadesłał Piotr Adams - dziękujemy!



Artykuł na temat Pierwszej Kadry Instruktorskiej, wyszkolonej i certyfikowanej w trakcie obozu treningowego w Jeżowie Sudeckim (1979r.)
Ze zbiorów P. Zdzisława Daszkiewicza - Skrzydlata Polska nr 22, 3.06.1979r.


Artykuł ukazał się w nr 16 "Skrzydlatej Polski", rok 1979.
Ze zbiorów P. Zygmunta Koniecznego.