Wyjazdy, Przygody - Relacje

            PTrike

              Mija 2 lata od pierwszego oblotu mojej konstrukcji więc jako praktyk, postanowiłem napisać kilka zdań.

              Po lataniu silnikowym FLPHG (foot launched powered hang glider) postanowiłem ulżyć sobie w życiu, a zwłaszcza podczas wykonywania startu i stworzyć konstrukcje gdzie można wykorzystać coś, co ludzkość wymyśliła już bardzo dawno temu, mianowicie koło. W moim przypadku, dokładnie trzy koła. Nie chciałem wymyślać czegoś co stwarzałoby zagrożenie dla mnie. Uważam, że podczas startu, a zwłaszcza lądowania w nieznanym terenie czym wyżej głowa nad ziemią, tym bezpieczniej. Postawiłem na trójkołowy wózek ale różniący się od standardowych mini trajek lotniowych.


          W moich rozmyślaniach pomógł mi Wiesiek oraz Janusz, którzy również stworzyli swoje, odmienne od mojej, konstrukcje.
Na etapie projektowania przyjąłem kilka założeń. Prostotę, małą masę konstrukcji umożliwiającą wykorzystanie zwykłej lotni do latania swobodnego. Wózek bez demontażu musi mieścić się w samochodzie, podczepienie wózka do lotni musi odbywać się w pojedynkę i być jak najprostsze. Konstrukcja musi posiadać jak najlepszą aerodynamikę podczas lotu, szybki demontaż zbiornika paliwa. Pewne założenia to niestety kompromis ale myślę, że wyszło dobrze.
          Niską masę uzyskałem dzięki zastosowaniu do budowy materiałów duraluminiowych. Siedzisko rozwiązałem szyjąc wygodny hamak dzięki któremu uzyskałem bardzo wygodną, półleżącą pozycję w locie. Niewątpliwie dzięki temu współczynnik oporu się zmniejszył.

          Transport i samoobsługa. Transportując samą lotnie niezbędny jest samochód, najlepiej typu kombi. Mając już taki, konstrukcja musi się tam zmieścić bez żadnego dodatkowego demontażu. Te założenie udało się zrealizować. Zbiornika paliwa na czas transportu w aucie nie trzeba demontować jak i również śmigła dwułopatowego. Niestety trójłopatowe już się nie mieści. Wszystko to sprzyja skróceniu przygotowań do startu. To bardzo ważne w moim przypadku ponieważ nie posiadam miejsca do hangarowania. Złożenie wózka wymaga użycia jednej przetyczki i jednej śruby bez żadnych narzędzi

          Montaż wózka do lotni bez żadnej zmiany jej konfiguracji pomiędzy lataniem z napędem, a lataniem swobodnym. Lotnia po podczepieniu normalnej uprzęży ma dalej służyć do latania swobodnego. Moja lotnia to sztywnopłat A.I.R Atos i tu zrodził się pewien problem. Sztywnopłaty mają inaczej w porównaniu do lotni miękkiej, umieszczony punkt mocowania ramion sterownicy na kilu względem punktu podwieszenia. Klasyczne podwieszenie jakie jest stosowane w małych trajkach oraz  dużych motolotniach, tu się nie sprawdza. Najprostszym rozwiązaniem jest zastosowanie  odpowiedniego dystansu pomiędzy ramionami. Jednakże w takim przypadku pojawia się problem ze składaniem lotni do pokrowca. Należy dystans demontować co nie jest już takie szybkie i bez pomocy drugiej osoby staje się niezwykle uporczywe. Wraz z Januszem, zastosowaliśmy zupełnie inny rodzaj podwieszenia, który jest na stałe związane z lotnią. Przy okazji, zmniejsza drgania przenoszone z silnika na lotnie oraz oś wózka może wykonywać w pewnym zakresie ruchy obrotowe względem osi lotni. Podwieszenie to, daje możliwość podpięcia do niego zwykłej uprzęży do lotu swobodnego.

          Aerodynamika i pole widzenia. Latanie swobodne, a konkretnie w pozycji leżącej głową w przód...Nie da się tego porównać do żadnej innej. Aerodynamiczna pozycja, dająca większe możliwości przeskoków pomiędzy chmurami oraz niczym nie zmącony widok przed sobą. W przypadku wózka doskonałość spadła do około 12-14. Widoczność do przodu, psują wystające nogi. Jednakże wygoda pozycji półleżącej spowodowała, że szybko do niej się przyzwyczaiłem więc zmniejszona widoczność to pewien kompromis. Bez problemu podczas lotu idzie coś przegryźć  albo zaspokoić pragnienie (choć sam takich potrzeb nie odczuwam), robienie prostych czynności np. zdjęć, rozmowy telefonicznej jest banalnie proste, a zmęczenie w czasie lotu, pomijalne. Jeszcze pozostaje sprawa ciepła i aerodynamiki. Żeby poprawić aerodynamikę należało by zamocować owiewkę ale...miało się wszystko zmieścić do samochodu. Długa owiewka laminatowa odpada. Moja owiewka to raczej rodzaj kokonu, który odizolował mnie od pędu powietrza dając komfort latania nawet w temperaturach ujemnych, a współczynnik oporu powietrza na pewno się zmniejszył. Latając na małych wysokościach można kokonu nie zakładać ale ja, jako lotniarz, nauczyłem się, że czym wyżej tym lepiej. Dodatkowo składane podwozie wykorzystywane w transporcie, śmiało można wykorzystać w locie. Co prawda koła nie są całkowicie schowane ale myślę, że opór nieznacznie się zmniejszył. Zwarta konstrukcja w locie bardziej trafia w moje gusta. Można byłoby kokon tak uszyć żeby powietrze opływało wystające elementy ale...kompromis. Widok w dół byłby bardziej ograniczony. Mam pomysł na inne rozwiązanie składanego podwozia, w którym koła będą ustawione równolegle do ramy wózka. W przyszłości pewnie to zastosuję.

          15-litrowy zbiornik paliwa od PPGant.pl (Cygan) świetnie pasuje do wózka. Normalnie nie ma potrzeby na jego demontaż. Zbiornik po złożeniu wózka nie koliduje z jego konstrukcją oraz nie wystaje poza obrys. Potrzeba jego demontażu wynika z prostej rzeczy, dalszych podróży. Nie wszędzie gdzie lecę jest wolny kanister w celu uzupełnienia paliwa. W moim przypadku po wylądowaniu, zbiornik ściągam, zabieram pod pachę i idę lub jadę taxi na stacje benzynową. Można kupić elastyczny kanister tylko, po co? Podczas lotu należy się wyposażyć w małe lusterko w celu kontroli poziomu paliwa.


          Jak nazwać konstrukcję na której latam. Najprościej można powiedzieć, motolotnia. Tylko, czy motolotnie można zabrać pod pachę i włożyć ją do samochodu, podpiąć do niej zwykłe skrzydło do latania swobodnego, wykorzystać w pełni termikę, latać czysto termicznie z wyłączonym silnikiem, żeglować nad zboczem? Ja takiej nie widziałem. Należałoby wrócić do historii powstania lotniarstwa. W wielkim skrócie. Powstały lotnie, na nizinach ludzie też chcieli latać. Powstały lekkie konstrukcje do których montowano silniki. Ale w tym punkcie coś się stało. Jest to naturalne, że piloci chcieli jeszcze szybciej i jeszcze mocniej. Dodawanie mocniejszego silnika wymagało mocniejszej konstrukcji. Mocniejsza konstrukcja w prostym przełożeniu to większy ciężar. No i tak powstały motolotnie, które wg. dzisiejszego rozporządzenia mieszczą się w kategorii wagowej MTOW 300 kg w przypadku motolotni lądowej jednomiejscowej. Wg. mnie należy odróżnić typowe motolotnie od lekkich trajek lotniowych tak jak odróżniono np. typowy skuterek od motocykla.  Brak pełnej definicji co to jest lotnia, co to jest lotnia z napędem. Wg. najnowszego rozporządzenia można tylko odczytać w jakiej kategorii wagowej mieszczą się lotnie, i lotnie z napędem. Jest wielka różnica.

          Czytając to samo rozporządzenie ale w innym miejscu, lotnia i lotnia z napędem to jest to samo. W mojej ocenie zabrakło kogoś rozsądnego kto by to ostatecznie wyjaśnij w rozporządzeniu. Ja jako użytkownik, budując i mieszcząc się w kategorii wagowej w jakiej są lotnie mogę uznać, że moja konstrukcja wraz z lotnią to jest dalej lotnia. Ale dużo bardziej rozsądnie, nazwałbym to lotnią z napędem. Osiągi na wózku są takie same jak w lataniu swobodnym. W końcu to nie wózek leci tylko leci lotnia.

          Waga i prędkość. Te dwa czynniki mają decydujący wpływ na potencjalne szkody jakie lotnia może wyrządzić dla osób lub mienia. Kiedyś były bardzo jasne, proste i przejrzyste przepisy. Prosta definicja co to jest lotnia oraz co to jest lotnia z napędem. Widać, dobry przepis można zepsuć.


          Fragment rozporządzenia z dnia 31 stycznia 1989 r: Lotnia z napędem jest jednomiejscowa lub dwumiejscowa ( w wersji szkolnej) skrzydłowa jednostka latająca o masie własnej nieprzekraczającej 115 kg i objętości zabieranego paliwa nie większej niż 20 dm, sterowana w locie jak lotnia bez napędu i wyposażona w podwozie do startów i lądowań oraz zespół napędowy (silnik-śmigło), jednoznacznie rozdzielony konstrukcyjnie od płatu, który musi po takim rozłączeniu pozostawać lotnią bez napędu w rozumieniu jej definicji, charakteryzująca się następującymi właściwościami technicznymi
    a) przy pełnej mocy w locie poziomym niezdolnością do rozwinięcia poprawionej prędkości względem powietrza (CAS) większej od 100 km/h.
    b)w locie bez napędu prędkością przeciągnięcia nie przekraczającą 45 km/h CAS.
    c)w czasie startu z zastosowaniem pełnej mocy zespołu napędowego nie przekraczaniem w promieniu do 150 m hałasu większego od 60 dBA.


          Wszystko ewoluowało. Tak jak pisałem wcześniej, powstały dużo mocniejsze, masywniejsze konstrukcje czyli motolotnie. Bardzo dobrze! Ludzie chcą być wolni. Latać szybciej, dalej, we dwoje. Lotniarstwo w Polsce wygląda jak wygląda, jest nas tylko mała garstka. Praktycznie lotniarstwo w Polsce zostało wyparte przez paralotniarstwo, które daje lżejszą, tańszą formę wzbicia się w powietrze. Jest bardzo fajne ale dla lotniarza ma pewne wady których nie ma lotnia. Trzeba też jasno napisać, że ma zalety których lotnia nigdy nie będzie posiadać. Tak to już jest. Myślę jednak, że dla grupy pilotów ze środowiska PPG forma latania jaką są mini trajki lotniowe byłaby ciekawą alternatywą. Trzeba było by wdrożyć taki system szkolenia, który byłby pomiędzy szkoleniem lotniowym, a motolotniowym. Może się mylę, czas pokaże. W każdym bądź razie, obserwując dzisiaj świat, mini trajek lotniowych pokazuje się coraz to więcej. Czyli, coś w tym jest?

          Start. Do tej pory przy lataniu FLPHG lub lataniu swobodnym, kierunek wiatru wymuszał wybranie łąki bądź góry do startu. Teraz na kierunek wiatru patrzę bezpośrednio przed startem przyjeżdżając na lotnisko. Oczywiście, jeśli jest to możliwe, trzymam się zasady, wiatr w twarz ale często startuje z wiatrem bocznym, tylno bocznym. Latanie termiczne różni się od latania w zwykłej uprzęży tym że często wlatując w silne noszenie moje nogi znajdują się wyżej od głowy ale po wyrównaniu całość wraca do normalnej pozycji. Po za tym dalej normalnie rzuca jak do tej pory. Sterowanie niczym się nie różni od latania swobodnego.

          Lądowanie. Tutaj należało zmienić swoje przyzwyczajenia. Jest to typowe podejście "samolotowe" z wyrównaniem, wytrzymaniem i przyziemieniem. Lądowanie z bocznym wiatrem nie nastręcza żadnych problemów. Lotnia podchodzi do pasa trawersem i gdy tylko tylne koła dotkną ziemi, momentalnie wózek ustawia się prosto względem toru dobiegu.

          Do latania na wózku niezbędna była wymiana kasku. Bliskość pracującego silnika i śmigła, generuje hałas, który staje się z biegiem czasu przykry. Zastosowanie nauszników typu Peltor 3 eliminuje tą uciążliwość. Wygaszenie silnika objawia się wzrostem prędkości. Prędkość przelotowa to około 65-75 km/h. Przy ściągniętej sterownicy bez klap 100 km/h., z pełnymi klapami 65 km/h. Prędkość minimalna 40-45 km/h. Przeciągnięcie lotni skutkuje delikatnym opadnięciem nosa ale dosłownie za chwilę cały układ wraca do poprzedniego stanu lotu.

          Silnik we wózku w połączeniu ze sztywnym skrzydłem. Można tu wykorzystać nawet najsłabszy dostępny na rynku dla PPG pod warunkiem rozsądnego latania i wykorzystywania termiki. Dla chcących latać parę metrów nad ziemią proponuję mocniejsze wersje. Osobiście posiadam silnik Solo 210 o mocy 11kW, który nie grzeszy mocą ale za to jest trwałą i oszczędną jednostką.

          Pełną moc wykorzystuję tylko do startu by po nabraniu bezpiecznej wysokości, ustawić manetkę gazu w pozycji gdzie ani się nie wznoszę ani nie opadam. Resztę wysokości w warunkach termicznych wykorzystuję dzięki naturze. Latając w znanych mi lokalizacjach często gaszę silnik i latam czysto termicznie. Na dłuższym przelocie bezpieczniej czuję się gdy silnik pracuje. Zawsze trzeba mieć świadomość, że to tylko zwykły silnik PPG, który zawsze może zawieść albo przez najmniej spodziewany element nie będzie można go uruchomić. Lądowanie w terenie nieznanym, przygodnym zawsze może mieć nieznane konsekwencje tym bardziej w górach gdzie latam najwięcej. Jest to dla mnie jedyna wada lataniu na wózku. Brak możliwości zatrzymania się w miejscu jak to ma miejsce lądując wykorzystując w lotniarstwie tzw.flarę.


          Poznawanie w bezpieczny sposób, zawietrznych, nawietrznych górskich zboczy, wykorzystywanie górskiej fali oczywiście dostosowanej do możliwości sprzętu, dotykanie wierzchołków chmur, dalekie loty i powroty z nich, odwiedziny na innych lądowiskach, wykorzystywanie na maksa termiki, bezpośredni kontakt z otaczającym powietrzem, itd, itd. Takie możliwości daje latanie na lekkich trajkach. Czy fajne czy nie, każdy może sobie na swój sposób odpowiedzieć.

 

 

zdjeciaW dniach 18-19 sierpnia 2017 odbyła się w Pińczowskim Aeroklubie Fiesta Balonowa. Relacjonowaliśmy już to wydarzenie słownie i zdjęciowo tu:
http://arwp.pl/pinczowska-fiesta-balonowa-2017/

Mnie było dane przeżyć równolegle – nazwijmy to – „Drugą Fiestę Balonową” i to właśnie o niej chciałem teraz opowiedzieć.

A więc było to tak...

 

zdjeciaNa okres tzw. Pfingstenferien planuję urlop w Greifenburgu już od lat.
Są to ruchome święta przypadające na niedzielę i poniedziałek w maju albo w czerwcu, a w Bawarii związane są one z 2-tygodniowymi feriami szkolnymi. 

zdjeciaJak wszelkie znaki na niebie i ziemi wskazują, 29 stycznie 2017, wśród wyjątkowo długiej i upartej tegorocznej zimy, dokonało się otwarcie sezonu Mosquito 2017.

Podobnie jak w ub. roku otwarcia dokonał Gregor w okolicach Opola.

"Otwieraczowi" serdecznie gratulujemy!

Czekamy na otwarcie sezonu lotni bez napędu..

zdjecia

Czy da się holować za motolotnią na lotni z pojedynczym pokryciem? Czy jest w ogóle sens holować się za motolotnią na lotni tego typu?

Na te pytania udzielił odpowiedzi Piotr, po tym jak we wrześniu tego roku wykonał z powodzeniem kilka takich holi w Lotniowym Centrum Lotów Holowanych w Aeroklubie Regionalnym w Pińczowie.

Oto jego wnioski.

zdjeciaTradycyjnie w ostatni weekend września świętowaliśmy Dzień Lotniarza, w tym roku już po raz 10-ty.
Równocześnie obchodziliśmy Zakończenie Sezonu lotniczego 2016 Aeroklubu Regionalnego w Pińczowie.

Zapraszamy na fotorelację.

zdjecia2 sierpnia 2016, startując z lotniska Aeroklubu Regionalnego w Pińczowie, Grzegorz Cedro wykonał rekordowy lot na sztywnym skrzydle ATOS VR (kat. FAI-5) w konkurencji tzw. „trójkąta FAI”.

Lot o długości 204,08 km trwał 5:53 h.

Gratulujemy i czekamy na następne rekordy!


Grzegorz Cedro oraz Bartosz Stelmach z Aeroklubu Regionalnego w Pińczowie pokonali w dniu 07.06.2016 r. rekordowe w Polsce trasy na lotniach sztywnych (kat. FAI-5) w konkurencji tzw. „trójkąta FAI”.


Artykuł pochodzi w całości z portalu www.pinczow.org

zdjeciaNiniejszym mamy wielką przyjemność ogłosić sezon lotniowy oraz "moskitowy" za otwarty!!

Otwarcia sezonu lotniowego z napędem dokonał 4 stycznia w okolicach Opola - Grzegorz.

Natomiast otwarcia sezonu lotni swobodnych dokonali w dzień Trzech Króli (czyli 6 stycznia) w Jeżowie Sudeckim -
Robert i Mariusz.

zdjeciaMinęły kolejne Lotniowe Mikołajki na Żarze, zapoczątkowane spontanicznym spotkaniem w 2013 roku.
Mnóstwo opowieści, mnóstwo planów na przyszły rok.

Zarówno seniorzy jak i juniorzy mogli zaczerpnąć łyk historii w specjalnej sali, by potem delektować się w przy kawiarnianych stołach gorącą kolacją, popijaną złocistym płynem, przy którym wybornie snuły się opowieści.