"Sztywnopłaty w szczególny sposób emocjonują pilotów lotniowych, chociażby pod względem samego "sportowego” wyglądu. Nie wspominając już o ich potencjale.
Przeczytajcie, jak szybko i bezpiecznie można przesiąść się do tej klasy."

- Zapraszamy na artykuł Klausa Irschika, pierwotnie opublikowany w magazynie Fly & Glide 10/2006.
Tłumaczeniez jęz. niem. za zgodą autora.

Doskonałość 1:19

– podają z zachwytem prospekty. To jest gigantyczne, ale wcale nie takie nierealne! Dzisiejsze sztywnopłaty potrafią tego dokonać. Pozostaje teraz tylko dokupić aerodynamiczną uprząż, garniturek pilota na wymiar i popracować nieco nad pozycją w locie oraz technikami trzymania speedbara – wtedy taka doskonałość jest faktycznie możliwa. Nie ma się co dziwić, że piloci sztywnopłatów atakują teraz każdy niemal rekord przelotowy.
Nic więc dziwnego, że coraz więcej pilotów "leci" na tego rodzaju skrzydło. Można nim w górach bezproblemowo przelecieć przez dolinę, a z wysokości 1000 metrów i przy braku termiki, spokojnie pokonać odległość 20 kilometrów – to gigantyczna sprawa.
Również na równinach – latając takim sprzętem możecie wreszcie pokonywać nawet dłuższe atermiczne odcinki. Kto nie ma zwyczaju oddalać się zbytnio od rodzimego startowiska, może teraz w pogoni za kominami spenetrować większą cześć terenu bez groźby szybkiego "padnięcia".



Przesiadka to nie czary

Loty z pasażerem są atrakcyjną, jeszcze młodą metodą, aby oswoić się z nową koncepcją. Niektóre szkoły proponują takie usługi, holując za UL albo za motolotnią. Sztywnopłaty na holu są w porównaniu z lotniami miękkimi prawdziwym hitem! Zachowują doskonale kierunek lotu, a w sterowaniu wymagają minimalnych sił na sterownicy. Tak łatwy pilotaż szybko opanowują nawet piloci paralotniowi. Wadą tej metody są wysokie koszty.
Dlatego większość przyszłych pilotów sztywniaków decyduje się odbyć swój pierwszy lot samodzielnie. Dobrą wiadomością jest to, że przeniesienie przyzwyczajeń w pilotażu z lotni miękkiej na sztywnopłat to nie żadna magia. Również w sztywnopłatach wokół osi poprzecznej - czyli przy ściąganiu/ wypychaniu sterownicy - powstają takie same siły, jak w lotni tradycyjnej. Na ogół na początku w czasie lotu będziecie mieli nieco dziwne uczucie. Powodem jest to, że brakuje oporu wynikającego z bocznych, dolnych linek. Sterownica w tego typu lotniach służy faktycznie tylko do sterowania. Poza tym w przypadku większości sztywnopłatów wisi się nienormalnie wysoko pod powierzchnią skrzydła. Trzeba się do tego najpierw przyzwyczaić.



Starty bez niespodzianek

Przed startem 40-kilogramowe skrzydło leży na ramionach neutralnie i może tylko trochę ciąży na ogon. Podstawowe zasady są takie same, jednak w porównaniu do lotni miękkiej, kąt natarcia lotni sztywnej powinien być o 1 do 2 stopni mniejszy.
Ogólnie zachowanie sztywnopłata przy starcie nie jest ani łatwiejsze, ani trudniejsze od zachowania miękkiej wyczynówki.
Nawet, jeśli podczas zmiennego wiatru możecie mieć wrażenie, że nie utrzymacie w rękach tego mocno wydłużonego skrzydła, to jedna pozytywna właściwość kompensuje ten problem. Z chwilą gdy boczny podmuch podniesie skrzydło, automatycznie na tej stronie podniesie się przerywacz/ spoiler (od angielskiego spoil – psuć; mające postać "klap” odchylanych na górnej powierzchni skrzydła, powodujących oderwanie (psucie) opływu i w konsekwencji zmniejszenie siły nośnej na skrzydle - przyp. red.). W ten sposób problem "podwiania” reguluje się prawie samoczynnie.
Niektórzy piloci są nawet zdania, że sztywnopłat startuje łatwiej, ponieważ mając mniejszą głębokość skrzydła z dobrze wysklepionym profilem, szybciej zwiększa siłę nośną. Sytuacja wygląda inaczej przy naprawdę mocnym wietrze. Wtedy pomocnicy przy starcie sztywnopłatów mają ciężkie zadanie. Ze względu na swoją konstrukcję brakuje linek bocznych (życiówek), za które można by przytrzymać końcówki skrzydeł.



Przyzwyczaić się do klap

Będąc po raz pierwszy w powietrzu ze sztywnopłatem, będziecie go chcieli niezamierzenie rozpędzać. Dlatego producenci zalecają montować do pierwszych lotów prędkościomierz. Wykonywanie zakrętów ma swoją specyfikę. Płaskie zakręty są mocną stroną tego skrzydła. Siły występujące w sterowaniu lotni są bardzo małe. Wykonywanie ostrych zakrętów poprzez nabranie prędkości, przemieszczenie środka ciężkości oraz odpowiednie wypchnięcie sterownicy, nie przynosi pożądanych rezultatów. Duże przechylenie sztywnopłata osiągniemy wyłącznie przy zastosowaniu pewnych trików. Szczególnie skrzydło z dodatkowym wzniosem na końcu albo Winglety (patrz Atos VR – przyp. red.) umożliwiają strome i ciasne krążenie, bez tendencji do ześlizgiwania się skrzydła do wnętrza zakrętu.
Faktem jest, że sztywnopłat przy pełnych klapach i umiarkowanie ściągniętej sterownicy posiada opadanie prostej dwu-pokryciowej, miękkiej lotni klasy 2. Jeżeli będziemy ściągać sterownicę dalej, to będzie ona opadać podobnie jak lotnia szkolna. Ale uwaga - jeżeli podchodzicie z pełnymi klapami do lądowania szybciej niż 70 km /h, konieczne są delikatne ruchy sterownicą oraz nieco doświadczenia. Nie stosując się do tego, możecie doprowadzić do znacznego holendrowania, szczególnie przy turbulentnych warunkach. Za pierwszym razem takie zachowanie lotni może napędzić niezłego stracha. Jeżeli zmniejszycie prędkość, skrzydło natychmiast się uspokoi.
Również dla sztywnopłatów obowiązuje żelazna zasada: im więcej turbulencji, tym mniej powinniśmy rozpędzać skrzydło do maksymalnej prędkości.
Przy pełnych klapach sterownica przemieszcza się ok. 10 cm do tyłu. W ciasnym kominie lub w krążeniu z paralotnią, sensowne jest użycie nieco większych kalp.



Do lądowania przygotować się starannie

Tak jak przy lotniach miękkich, również przy sztywnopłacie musimy starannie przygotować podejście do lądowania. Za wysokiego podejścia do lądowania nie da się zniwelować po prostu ściągnięciem sterownicy - to nie funkcjonuje także przy sztywniaku. Klapami do lądowania możemy zredukować wprawdzie "doskonałość", ale to co z tego pozostanie, to duża prędkość. Tu potrzebna jest szczera samoocena. Musimy sobie zadać pytanie: czy latając na lotni szkolno-relaksowej z "otwartym" dźwigarem mamy problemy na kręgu, aby trafić w lądowisko? Jeżeli tak, to zapomnijmy lepiej o przesiadce na sztywniaka.
Natomiast przyjemny jest fakt relatywnie krótkiego odcinka wytracania prędkości w locie z efektem poduszki podłoża. Gdybyśmy odcinek ten porównali do odcinka "wytrzymania" lotni bezmasztowej, to jest on o połowę krótszy.
Mimo wszystko należy dobrze opanować technikę przechwytu i wypchnięcia, czyli zerwania strug. Lotnia sztywna jest w tym zakresie mniej więcej tak wymagająca, jak normalne skrzydło z podwójnym profilem. Za wcześnie wypchnięte – wzniesie się, gdy zrobimy to za późno, manewr kończy się lądowaniem na brzuchu. Mały plus: ekstremalnie drogie ramiona są sensownie wyposażone w korzystny cenowo bezpiecznik łamliwy wykonany ze stali.
Apropo's "korzystnych cen": sztywnego skrzydła nie dostaniemy "w prezencie". W tej materii obowiązuje Motto: włókna węglowe muszą kosztować! Nowy sztywniak kosztuje 8.000 Euro (artykuł jest z 10.2006r.; obecnie to już nawet 17.000 Euro - przyp. red). Wyposażając go we wszystkie nowinki techniczne, można bez problemu wydać nawet 12.000 Euro (obecnie już ok. 20.000 Euro - przyp. red). Ceny sprzętu używanego zaczynają się od 4.000 Euro (obecnie ok. 3.000 Euro - przyp. red).
Tu jedna rada. Nie kupujcie sztywniaków od osób prywatnych. Jeżeli już musicie, to za potwierdzeniem przeglądu od producenta (żądać okazania rachunku). Sztywnopłaty mogą być poddawane przeglądowi w poszukiwaniu uszkodzeń jedynie przez prawdziwych specjalistów. Już nawet niefachowy montaż lub transport potrafi mocno uszkodzić ten produkt wysokich technologii.



Recepta na pierwszy raz

Sztywnopłaty to coś innego!
Nawet jak dobrze znacie się na budowie lotni miękkich, dajcie sobie dokładnie pokazać montaż i demontaż skrzydła. Nie robiąc tego, podczas złego montażu, a szczególnie w przypadku niewłaściwego transportu, grozi wam całkowite zniszczenie.
Rozpoczynajcie trening od biegu ze skrzydłem i opanowania skrzydła na ziemi. Rada - przy dobrym wietrze biegniemy ze skrzydłem, odrywamy się od ziemi i lądujemy. Biegi z podczepiona uprzężą dadzą Wam szybko odpowiednie doświadczenie do pierwszego startu. Ćwiczcie rozbieg na starcie i układ rąk na ramionach i sterownicy. Ćwiczeń na oślej górce możecie sobie zaoszczędzić. Wyszukajcie sobie na pierwszy lot możliwie znaną i wysoką górkę. Idealna będzie ta, która umożliwi prosty start i lądowanie na dużej przestrzeni, wolnej od drzew, umożliwiającej przyziemienie z różnych kierunków. Na początku latajcie z prędkościomierzem w spokojnym powietrzu.
Sukcesywnie próbujcie wszystkie położenia sterownicy wokoło osi poprzecznej, potem wykonujcie lekkie zakręty, powoli je pogłębiając. Dalej, na dużej wysokości próbujcie ustawić pełne klapy do lądowania. W tym ustawieniu dają się testować różne prędkości lotu oraz zakręty. Zbudujcie krąg nadlotniskowy, symulując go na dużej wysokości. Trenujcie położenie rąk do lądowania. Pozwólcie sobie na długie podejście. Pełne klapy do lądowania uaktywniamy już w krążeniu, wytracając wysokość. Zalecana jest łączność radiowa z doświadczonym instruktorem na lądowisku.

Pod względem prawa sztywnopłaty zaliczamy do lotni. Prawo lotnicze nie stwarza różnic pomiędzy tymi dwoma rodzajami skrzydeł. Klasyczna droga do nauki pilotażu tej lotni prowadzi przez podstawowy kurs lotniowy. Po zdobyciu licencji pilota potrzebne jest doświadczenie w ok. 30 - 40 lotach wysokich. Musimy wtedy sobie zadać pytanie, czy wychodzi nam lądowanie na małych lądowiskach? Następnie zbieramy doświadczenie w lotach w termice i w silnym wietrze. Wtedy możemy sobie powiedzieć, że jesteśmy dojrzali do sztywnopłata.
W przypadku zmiany skrzydła na sztywne, niezbędne jest stosowne wprowadzenie (wymagane w Niemczech prawem - przyp. red.)! To jest sensowny obowiązek. Nie rozpoczynajcie nigdy na własną rękę, nawet jak po uzyskaniu licencji teoretycznie moglibyście już takie skrzydło pilotować.
Zebrane doświadczenia pokazują, że uczniowie, którzy mają dopiero parę lotów wysokich, szybciej łapią pilotaż sztywniaka (szczególnie jak lądowisko jest duże i panują odpowiednie warunki). Znacznie więcej problemów mają "stare wygi" - w przeciwieństwie do "małolatów".


Artykuł tłumaczony za zgodą autora, pierwotnie zamieszczony w magazynie Fly & Glide 10 / 2006
------------------------------------------------------------------------------------------------------

Wielu Użytkowników lotnie.pl ma już doświadczenia ze sztywnopłatami i były one opisywane na łamach naszej strony.
Poniżej mała kompilacja:

Leslaw - Artykuł: "Leciałem na ATOSIE"


Leslaw - Artykuł: "Grypa, kokaina i ATOS VQ"


Daniel Kowalczyk - Artykuł: "Phantom i Mosquito - para prawie doskonała"

Grzegorz pisał na forum lotnie.pl-2:

Dla zainteresowanych opisuję swoje wrażenia z latania na sztywnopłatach.
Moim zdaniem każdy pilot latający dobrze na lotni bezmasztowej poradzi sobie na sztywnopłacie. Jeśli chodzi o masztówki, to należałoby dobrze opanować bardziej wymagające typy tych lotni jak na przykład Aeros Discus (bez żadnych podtekstów), zanim spróbujemy latać na sztywnopłacie. Ja latałem w 2009 na Exxtacy, a od 2010 na Atosie. Obydwa typy są dobre i dosyć podobne w sterowaniu, z tym, że Atos jest wyraźnie doskonalszy i lepiej ląduje. Na Exxtacy zaliczyłem kilka dziobowań zanim wypracowałem sobie odpowiednią technikę.
Otóż na sztywnopłatach ląduje się bez wyraźnej flary. Należy podejść na pełnych klapach i przy zwiększonej prędkości(ok. 50km/h), a po wyrównaniu i zmniejszeniu prędkości, zrobić kilka kroków dobiegu. Przy silniejszym wietrze nie ma z tym problemu, ale przy bezwietrzu trzeba odpowiednio dobrać dynamikę wypchnięcia, aby lotnia nie wzniosła się, a jednocześnie efektywnie wytraciła prędkość. Exxtacy jako cięższa i bardziej toporna kilka razy wyprzedziła mnie i musiałem zastosować wybrane elementy "strachowki". Z Atosem nie miałem tych problemów. Bardzo ładnie wytraca prędkość na wytrzymaniu, a przy tym cały czas jest w pełni sterowny na boki, pomimo swojej "monstrualnej" rozpiętości 12,9 metra. Zawdzięczamy to sterowaniu poprzez przerywacze na górnej powierzchni skrzydła.
W lotach za wyciągarką i motolotnią obydwa typy przewyższają lotnie konwencjonalne efektywnością sterowania. Utrzymanie kierunku nie stanowi żadnego problemu i odbywa się bez wysiłku nawet przy prędkości holowania 80 km/h. Podczas lotów termicznych również nie trzeba się wysilać. lotnia słucha pilota bezbłędnie. Jedyne problemy jakie miałem, to utrzymanie w miarę równomiernej prędkości krążenia na Atosie w turbulentnych kominach. Prędkość skakała mi początkowo od 40 do 60 km/h. Po kilku godzinach trochę się uspokoiła, a lepsze efekty osiągnąłem dopiero po założeniu statecznika poziomego. Za to lot po prostej na przeskoku to istna bajka. Przy prędkości 70km/h wariometr pokazuje L/D około 12-13 i lotnia idzie po prostej jak po sznurku.
w turbulencji przy wytraceniu skrzydła z poziomu automatycznie napina się zewnętrzna linka sterująca i podnosi się przerywacz. Przeciwdziała to gwałtownej zmianie kierunku, a pilot tylko lekko przytrzymuje sterownicę bez zbędnego szarpania się z lotnią.
Moim zdaniem nie ma czego się bać. Jedyna upierdliwość tego sprzętu to transport. Lotnie zawsze obsługiwałem samodzielnie, a sztywniaka sam nie zdejmę z samochodu. Chyba, że z rozpiętym węzłem dziobowym, bo wtedy daje się przenieść każde skrzydło osobno. Najlepiej jednak trzymać rozłożone skrzydło w hangarze i startować za motolotnią lub ULM-em, czego Wam i sobie życzę.
pozdrawiam
Grzesiek

Bartek - film z oblotu Atosa (maj 2012)