TEMAT: Znalezione na DHV

Piotrolot napisał: Startuje sie wlasnie na przedpole dlugiego zbocza za ktorym jest morze . Idealne miejsce do polatania Lotnia a Rodzina oczywiscie na Plazy .Morze Wam uda sie szybciej zweszyc to miejsce a nie tylko Makarska

Pewnie chodzi o Tribalj

Rampa Startowa na wieki murowana z kamieni a nie deski . Ladowisko wyglada rowniez pieknie jezeli to wlsnie wlosi pokazali na filmie

Przetlumaczylem tutaj tekst paralotniarza - no takie zwyklego bo uwazam ze wiekszosc lotniarzy moze sobie cos od niego odpatrzyc.
Milej lektury.


Zrodlo DHV Info 188
Tekst i fotografie: Chrigel Maurer
Tlumacz: Leslaw Chrusciel

Porady przelotowe





Red BullX-Alps 2013- Wyobraz sobie: lipcowy dzien, stoisz o 11.00 na starcie powyzej Interlaken . Oslepia Cie slonce , chmury wisza wokol szczytu. Planujesz lot do Matternhorn albo jeszcze dalej –przez Mount Blanc do Grenobli. Paraglajtem, lecac lub wedrujac. Wedrowanie znaczy stres. Jest wyczerupujace – i siedem razy wolniejsze.
Przeloty – co znacza dla mnie? Postawiles sobie kiedys tez to pytanie? Jasne, zrobic przelot....Ale jak? Moim zadaniem 11 lipca nie byl tylko przelotem 183 km. Moim zadaniem bylo to cos wiele wiecej. Bedac orlem z Adelboden jestem czesto pytany o porady. Co robisz lepiej czy inaczej niz konkurencja. I do dzisiaj mowiac szczerze nie umialem odpowiedziec na to pytanie. Dopiero teraz, kiedy dziele sie moja wiedza z innymi w coachings czy w lotach pasazerskich ucze sie sam jak to funkcjonuje. Tutaj moje przemyslenia odnosnie przelotow.

Decydowac z pomoca obrazow.

Ta nerwowka – jaki bedzie dzien? Termika? Wiatr? Dokad lece? Gdzie bede ladowal? Wszystkie te pytania nie traktuje za powaznie. Jest jak jest i ciesze sie tym czym dysponuje. Jasna sprawa, ze pomaga mi moje 15 letnie doswiadczenie i ponad 3000 godzin lotu. Zapomniec nie mozna tez wybranego przeze mnie sprzetu i indywidualnego wyboru instrumentow. Wczesnie rano maluje sobie w glowie obraz panujacej pogody. Jaki bedzie dzien. Z internetu otrzymuje pare prognoz, pare danych lub w czasie X Alp pare porad przez telefon. Z tym „Tak jest“ obrazem decyduje sie na konkretne startowisko i czas startu. Juz w drodze na start konfrontuje rzeczywista pogode i stwierdzam jak z nia jest naprawde. Pozniej w powietrzu zajmuje sie istniejacymi warunkami. Maluje sobie „ rzeczywisty obraz“ (orig. ist Bild). „Obraz zapowiadany“ (orig. Soll-Bild) w podswiadomosci ktory moze pomoc ale nie wplywa on pierwszej kolejnosci na podejmowane decyzjie.

Zmiana modusu.

Na starcie juz analizuje w glowie strzegoly mojego planowanego lotu: pierwsze mozliwe kominy, potencjalne ladowiska. Kiedy jednak uprzaz zalozona , zapiete wszystkie pasy i trzymam w rece linki-A staram sie swiadomie przelaczyc na modus startu. W mojej glowie w tym momencie jest tylko miejsce na przebiegu startu. 100% mojej enegi skoncentrowana jest na bezpieczny start. Przy tym obserwuje dokladnie okolice gdzie rozlozyc glajta zeby nie mial stresu z innymi pilotami. Po starcie zmieniam na modus wykrecania wysokosci. Sa znaki termiki? Inni piloci w powietrzu? Ptaki? Chmury? Kanty gdzie odrywa sie termika? W tej fazie lotu anlaizuje dokladnie okolice czuje zmyslami i slucham wario. Pierwsze kopniecie. Probuje sobie wybrazic bable termiczne ( w ktorym z tej gotujacej patelni bablu wzniose sie najszybciej?) Po pierwszych zdobytych metrach mam czas na nastepne przemyslenia. Gdzie mam leciec by znalezc nastepne noszenie? Teraz dziele moje resource. Czesc zostaje przy centrowaniu , inne analizuja okolice i pogode i rozkoszuje sie widokami. Jezeli istnieja widoki wypelnienie planu A lub pulap zostal osiagniety (11 lipca pulap byl na 1900m niestety ponizej Niderhorn ) przelaczam na modus lotu. Moj fokus skupia sie na wyborze lini lotu i przyspieszeniach. Koncentruje sie na obserwacji, ktore wplywaja na „decyzje z brzucha“ aby nie znalezc sie w niebezpiecznej sytuacji (starczy wysokosci nad jeziorem Thuner ?, aby nie klapnela czasza, aby zdefiniowac linie lotu ( dokad leciec? – na prawo od Niesen, czy na lewo w doline Kander), aby leciec z optymalna predkoscia (predkosc trymowa aby mozliwie wysoko doleciec), aby znalezc nastepne noszenia (11 lipca nie wiedzialem czy mi sie to uda). I jak to wszystko sie spelni to znowu dysponuje wszystkimi rezerwami by zaktualizowac moj plan lotu.

Plany alternatywne

Plan A i plan B definiuje na startowisku po anlazie rzeczywistej pogody (ist-Bild) Plan A: lece w kierunku gdzie oczekuje termike (11 lipca obserwowalem pilotow tandemu, ktorzy sie pewnie wykrecali). Plan B wchodzi kiedy plan A nie funkcjonuje. (Ladowisko bylby planem K –O) Zawsze sie znajdzie jakis kat, gdzie jest noszenie. Daj poniesc sie fantazji, wyobraz sobie powietrze jako plynacy strumien wody. To planowanie przyczynia sie do bezkompromisowego ale i bezpieczniejszego lotu. Jesli plan funkcjonuje i sie wznosze w myslach definiuje nowy plan A – gdzie oczekuje nastepna termike. Z rosnaca wysokoscia aktualizuje ciagle plany. Im wyzej lece, im lepsza moja doskonalosc tym szerszy jest wachlarz mozliwosci.

Taktyka decyzji

Jezioro Thuner moglem bezpiecznie przeleciec. Warunki byly spolkojne i przewidywalne. W Frutigen znalazlem sie bardzo nisko i moja lokalna wiedza i plan C zostala wystawiona na probe. (Ladowanie bylo dopiero planem D) Zrobilo sie nerwowo, nie chcialem wedrowac. Co robie jak plan niewypala? Nie wiedzialem czy zaparkowac w zerku czy dalej leciec. W zasadzie probuje w takich sytuacjach opoznic podjecie decyzji. Wygrac troche czasu by zebrac wiecej decydujacych informacji. Ale czasu dla spokojnego studiowania nie bylo. Ratunku! Nie moglem zmienic na modus wznoszenia. Za bardzo bylo zaklocona moja uwaga. Pomoglo mi myslenie o moich wlasnych uzgodnieniac. I tak mogl Chrigel jak kompuer znowu wystartowac w modusie wznoszenia. Podczas wykrecania nisko nad dolina nisko wyszace chmury w kierunku Kandersteg dawaly mi wiele do myslenia. Jak mam doleciec do Wallis ? Dzieki mojej wspopracy z psychologiem Tomaszem Theurillat przypomnialem sobie jego rade: „Obejrzyj sie tez do tylu. Jak udalo ci sie tu doleciec?. Co bylo dobre? Do czego przyczyniles sie swoja wiedza i umiejetnosciami?“. Tak ...cele posrednie, one funkcjonuja dobrze. Male i do osiagniecia cele pozytywnie motywuja. Udane przeloty dokonywaly byly najczesciej wedlug tego modelu. Takie podobienstwa spotykam sie nie tylko w powietrzu ale generalnie w wykonaniu roznych projektow. Plan A jest pierwszym planem posrednim, gdy plan A niefunkcjonuje wykonuj skoncentrowanie i bez namyslu plan B ktory jest teraz nowym malym celem.

Ryzykuj – ale z glowa i pmyslunkiem

Kocham sportowe ryzyko. Ryzykowac czy nie? To pbudza challange efekt, ktory odczuwam bardzo motywujaco. Jak tylko sie da unikam jednak ryzka utraty zdrowia. Tylko wtedy ryzykuje jak moze to przyniesc jakies efekty. Albo jak chce osiagnac limit, ktory musze dokladnie znac. I zeby osiagnac moj cel musze od czasu do czasu cos zaryzykowac dlatego staram sie to czynic mozliwei swiadomie .
11 lipca nie bylo do przewidzenia czy uda sie przelot z doliny Gasterntal przez przelecz Loetschenpass , do Wallis poniewaz podstawa 2800 byla z niska. I to jest dla paralotniarza codzienna sytuacja stresowa. Tutaj moja motywujaca podpowiedz: Moje wyposazenie wazy jedyne 8kg i na trawie blyskawicznie do spakowania. W ten sposob probuje przechytrzyc moje mysli odnosnie ladowania w terenie. Mysle tez o korzysciach plynacych z takiego ladowania- wreszcie cos innego robic niz lecenie (bylem w drodze juz 5 dni -30godzin w powietrzu z zakwasami w miesniach). Z tymi myslami w glowie latwiej bylo wykrecac wysokosc w Doldenhorn. Przelot doliny byl relax. I po przez moje nowe obserwacje powstaly nowe mozliwosci. Powstaje nowy plan A. Zdobyc wysokosc na polnoc od Balmhorn Nowa sytuacja o ktorej jeszcze nie slyszalem. Przelecenie przeleczy Loetschenpass z lekkim wiatrem polnocnym nie sprawialo trudnosci. Ppozostalo rezerwy od 15 do 20m.

Wysoko, wyzej , zimno.





W Wallis bylo jak zwykle dobrze. Pulap ponad szczytami. W Zermatt musiala zapasc decyzja ktora droge obrac do oddalonego o 65km punktu zwrotnego ktorym byl Mt.Blanc. Z powrotem do glownej doliny Wallis? Czy besposredniao na lodowcem na zachod. Albo najpierw na poludnie i potem przez doline Aostatal? Najpierw porzadnie wykrecic. Zdobyc wysokosc aby - a) z wieksza wysokoscia uzyskac wiecej mozliwosci, b) z wieksza wysokoscia i wiecej czasu uzyskac wiecej informacji, c) opoznic decyzje w ciagu dnia.Pulap byl niewiele powyzej 4000m – ale dzien! Ale gory sa tez wyzsze. Nie bylo wiecej mozliwosci jak 3 godziny wczesniej in Kandersteg na 2800m. I jakie zimno! Na 1300m na starcie w Interlaken jak juz wiele razy wczesniej nie bylem nastawiony na taka wysokosc. No tak to doswiadczenie zabiore z soba na nastepny raz ( tak myslalem juz przed 15 laty podczas moich pierwszych lotow – niektorzy nigdy nie ucza sie na wlasnych bledach). I tak wymachiwalem rekami by pobudzic krazenie w palcach rak.

Nie wiele wyzej nad.....

Decyzje lotu przez doline Aostatal na wschod od Mt.Blanc podjalem wspolnie z Thomas. Telefonicznie. Thomas stal na ziemi i analizowal prognoze pogody z Meteo Szwajcaria. Bylo nam klar. Jesli jest lotnie to droga przez Aostatal jest szybsza. Jesli bylbym za wolny to o wiele trudniej dostac sie na zachod od Mt. Blanc. Przelecz Teodulpas lezala przede mna - na wschod od puntku zwrotnego 7 – Matterhorn.





Dobrze to wygladalo. Szybuje wysoko nad Hoernlihuettz lekkim tylnim polnocnym wiatrem. Jednak jak to czesto w naturze bywa odczuwam wiatry opadajac ze wschodniego zbocza gory i moja doskonalosc gwaltownie spada. Dac gazu czy nie? Probuje prawa noga, pierwszy stopien, od razu 60% gazu. Rownoczesnie obserwowalem moja predkosc i doskonalosc. Uczucie z brzucha podpowiada –gaz do dechy. Optymuje lot poniewaz opadanie wynosci 3m/s. O jejku ..... nad grania, spogladam ciagle w strone Wloch lot sie uspokaja i jest coraz lepiej. Redukuje predkosc trimmowa, i przyhamowuje by dotrzec z optymalna wysokoscia. Udalo sie. Mam 5 m zapasu nad przelecza na poludnie – gdzie piekna chmura pokazuje nastepny komin. Teraz walcze ze zmeczeniem i motywacja. Wznosze sie coraz wolniej. Dzien dobiega konca. Jeszcze raz 0,5 m/s troche zagla i zlot i to po 10 godzinnym locie. W takich momentach wychodzi na swiatlo moja sila. Swiadoma jest mi sytuacja gdzie wlasnie teraz obierajac kolejne male i motywujace cele pokonujac nastepne kilometry i uzyskuje przewage nad konkurencja.

Skoncentrowanie zakonczyc

W Courmayeur spada wiatr z gor do doliny – pelne 30km/h w morde i zadnych miejsc do ladowania. Oceniam ta sytuacje jako extermalnie trudna. Moja koncentracja tez nie jest idealna chociaz zjadlem trzy batoniki i wypilem 1,5 litra wzbogacone w weglowodany wody. Teraz jest jasno. Do gory sie juz nie da. Wiec przelaczam na modus ladowania W modusie ladowanie staram sie ropoznac wszystkie niebezpieczenstwa, prawidlowo sie z nimi obejsc by zapewnic mozliwie bezpieczne ladowanie. Robie to teraz ladujac w wysokiej trawie przy ulicy. Pomaga mi przy tym material. Ciesze sie za nie mam przy sobie glajta na zawody ale Ozone LM5 ktory latwiej jest do opanowania w trudnych sytuacjach.





Kontynuawac i analizowac

Ladowanie, pakowanie wszystko skoncentrowanie. Potem patrze dalej zgodnie ze wskazaniami Garmin GPS-u – nowe cele. Na piechote do wsi. Dopiera jak te cele sa klar wracam do lotu i go analizuje. Jaki byl? Byl dobry? Czym przyczynilem sie do sukcesu? Co bylo ciezko, co musze jutro zmienic. Czesto robie notatki aby przed nastepnym lotem je przejrzec . Lot towarzysz mi tez w snie. Ciesze sie tym co przyniesie mi dzien nastepny.

Zrodlo: DHV Info Nr. 190
Zdjecia i tekst: Thomas Weissenberger

tlumaczenie: Leslaw

Efekt technory.





Jak wczesniej carbon wplynal w duzej mierze na rozwoj konstrukcji lotniowach to teraz pokrycie ukazuje nowe rozwiazania wsrod producentow lotni. Lotnia jest konstrukcja z rur i pokrycia, ktora po zlozeniu i napieciu mutuje w kierunku trojkata. Raz po raz nastepuje metamorfoza na zmiane to jednego lub drugiego elementu konstrukcji. Punkt ciezkosci lezy jednak w pokryciu, jego kroju.
Pokrycie z technory jest tu kolejnym elementem lekkosci, ktorego zaleta jest zwiekszona wytrzymalosc na rozciaganie i na dzialanie promieniowania slonecznego.(UV) – abstrahujac od „sexy“ wygladu. Pierwszy test odbyl sie w trakcie zawodow Ludesch Open na wymagajacym terenie pomiedzy Arlberg, Montafon i Bodensee. Zaraz po starcie bylem pod duzym wrazeniem lekkosci w sterowaniu w trakcie ciasnego osemkowania nad stokiem na laminarnej bryzie. Najwiekszym zaskoczeniem byla zwinnosc lotni w zakretach przy zaciagnietym VG 2/3 bez potrzeby dodatkowego przenoszenia ciezaru. Z predkoscia strazy pozarnej osiagnalo moje czerwone skrzydlo podstawe o wysokosci 2000m. O 16.00 rozpoczal sie wyscig na pelnej trikow 60km trasie. Technora –smok (Drache) zdal egzamin w calej okazalosci dolatujac do celu jako pierwszy po dwoch godzinach lotu.
Technora Inlaid Cut: specjalnoscia semitransparentowego wlokna mylarowego jest tworzona z nich siatka zdecydownanie mocniejsza niz wlokna polyesterowe. W praktyce do trymowania pokrycia nalezy bardzo aktywnie uzywac VG. Podobnie jak zagle kataramana, ktorych polozenie zmienia sie w zaleznosci od obranego kursu. Poniewaz kominy termiczne zmieniaja sie w czasie centrowania zmienia sie takze polozenie lotni w zakrecie VG zaciagniete od 0 -1/3. Termika alpejska generalnie jest ciasniejsza i zmusza do ciasnego krazenia. Mocne nachylenie lotni w krazeniu powoduje szybszy krag ....i wymaga szybszej reakcji pilota. Czym ciasniejsze centrum najlepszego krazenia tym szybsze impulsy sterowania. Czym sterowniejsza lotnia tym mniejsza potrzeba kontroli w zakrecie i lepsze wznoszenie. Odnosi sie to takze do roznych faz szybowania przy 2/3 i 3/3 napietego VG.Przed , po termice 55 km/h, lot delfinowy pod chmura 70 km/h, szybkie szybowanie 85 do 120 km/h





Moj drugi test technory doprowadzil do najdalszej do tej pory przygody przelotowej: 362 km plaski trojkat w 9 godzin. 7 czerwca dotarlem wprawdzie z 1,5 godzinnym opoznieniem do autobusu w Bischling ale jak pierwsza lotnia wykrecala komin o 10.00 to bylem juz zupelnie obudzony. O 11.30 wystartowalem i skierowalem mojego Litespeed na kurs. Tak jak podczas kazdego dalekiego przelotu wszystko kreci sie w okol ostatniego komina, ktory umozliwia badz nie umozliwa powrot do domu. W kazdym razie osiagnalem o godzinie 19.00 i 25 km przed celem goraca faze. Slonce stalo juz nisko nad horyzontem ale oswiecalo jeszcze zachodnie zbocza doliny Gesteiner (Gesteinertal). Dol doliny lezal juz w glebokim cieniu i teraz rozpoczynala sie wlasciwa walka - ironicznie po 340 km lotu i 8 godzinach lotu. Z przecietna 40 km/h zaliczylem 31 kominow i teraz szukalem 32. Wzdluz calego lotu obok takich klasykow jak Dachstein, Grimming i Hohen Tauern manewrowalo RX skrzydlo jak zabawka i pomagalo w czasie calego lotu zaoszczedzic energii. Obok fitnesu rowniez moja motywacja byla ekstremalnie duza aby dorwac ten ostatni komin. Niestety ostatnia chmurka rozpadla sie przed moimi oczami na gleboko niebieskim wieczornym niebie. Po rozejrzeniu sie po otoczeniu moja intuicja spowodowala podjecie dosyc szalonej decyzji. Zamiast zmniejszyc dystans do celu oddalilem sie od niego i wlecialem w doline w kierunku Hofgastein. Moim jokerem byl lot w strone wysokich gor by wykorzystac ostatnia termike nad glownych grzebieniem Alp. I rzeczywiscie po 5 km w ciasnym kominie wznioslem sie na 3000m – to by bylo na tyle. O 19.40 odwazylem sie na odlot i pokonanie ostatnich 30 km. Genialna byla termika odwrocona na srodku doliny Salzachtal ktora moja wysokosc dotarcia zamienila z -200 m do +100m. Sprytnie pelzalem w ostatnich podrygach lasu by o 20.30 z szerokim usmiechem wyladowac na opuszczonym ladowisku w Werfenweg.





Trzeciego psota dokonalem w dalekiej Ameryce Poludniowej i trudno by bylo o wiekszy kontrast. Po lotach testowych w Alpach doszly ekcesywne loty nad brazylijskimi nizinami. Z 6 taskami i 600 do przelecenia kilometrow zapowiedziane byly pierwsze od dawna super zawody zakonczone moim zwyciestwem. Rowniez barwne byly warunki dokonywanych lotow. Soaren wzdluz klip startowych, loty obok zielonych wodospadow. Nizinna termiki i czerwone dustdevils i na koncu dolot z nad wielkiego jeziora nad stolice z liczba 2.8 mln mieszkancow. Taak, latanie w Brazylii to cos innego.

DHV 165

Ocena ryzyka w rejonie alpejskim.


Tekst i grafiki Peter Achmueller.

Tlum. Leslaw Chrusciel

Bierzemy udzial w miedzynarodowych zawodach lotniowych w Alpach francuzkich. Na koncu dlugiego lotu w poprzek doliny nasza trasa wiedzie pare kilometrow nad w poprzek stojacym 20 km dlugim zboczem. Po przeleceniu tego obszaru z - na pierwszy rzut oka - brakujacymi miejscami do ladowania wysokosc wyjsciowa na granicy kondensacji wystarczylaby do wykonania dolotu. Osiagam jako pierwszy wschodnia granice zbocza i szukam noszen. Bezskutecznie. Nad zacienionym stokiem wylapuje skromna termike pozwalajaca uniesc mi sie 100m ponad gran. Gdzies tam nad lezacymi w sloncu scianami musi byc do znalezienia rozsadny komin. Nie jestem jednak tego w 100% pewny. Wleciec czy nie? Niezdecydowny krece sie w miejscu a czas plynie. W miedzy czasie zbliza sie grupa 6 pilotow, wykrecaja sie na moja wysokosc i bez zastanowienia wlatuja nad kamienisty wysokogorski teren. Oczywiscie dolaczam do nich. Na koncu dnia moge relacjonawac, ze pierwsze piec miejsc w klasyfikacji dnia rozdzielili miedzy soba piloci tej grupy. Jeden z pilotow zawraca w chwili znalezienia sie ponizej grani i nie dolatuje do celu. Inny laduje bez wypadku na stromym zboczu powyzej granicy lasu. Schodzenie na dol z calym ekwipunkiem trwalo do 5 nad ranem.
Ta historia mogla by sie wielekrotnie zdarzyc w podobnej formie na calym swiecie i postawic pilota w kluczowej sytuacji. Kto tu postepuje slusznie a kto nie? Czy mozna na to pytanie w takiej sytuacji odpowiedzic jednoznacznie? Nie odpowiadajac na to pytanie zacytuje Szopenhauera: „Przeznaczenie miesza karty ktorymi gramy“. Albo w obliczu ryzyka w takich sytuacjach zastanawiamy sie i szukamy racjonalnego rozwiazania stojacego przed nami wyzwania. Jestesmy tego sobie warci. Rozpocznijmy wiec z definiowaniem pojec i sformulujmy zadanie. Czego mozna bylo oczekiwac po wlocie nad teren bez miejsc do ladowania? Triumf zwyciestwa, dluga wedrowka, smiertelny crash w niedostepnym terenie. Odpowiedz jest poczatkowo prosta: wszystko. Pytanie tylko co z jakim prawdopodobienstwem moze sie wydarzy i czego nalezaloby uniknac. Zapoznajmy sie z pojeciem ryzyka i sprobujmy go odgrodzic od pojecia “brak przyjemnosci” Jako ryzyko w tym kontekscie zdefiniowalbym prawdopodobienstwo wystapienia zdarzenia z negatywnymi skutkami. Tak jak w teoriach dalekiego wschodu nie ma Ying bez Yang, powziete ryzko moze zamienic sie w super XC lot lub zwyciestwo dnia podczas zawodow. Jakie sa negatywnie i przez nas nieakceptowalne skutki? Zapozyczylem tutaj slowa z wedrowki do swiata finasow. W momencie wybuchy ostatniego kryzysu bankowego zaczeto czesto uzywac pojecia “systemrelevant” – system relewantny. Dopasowujac to wyrazenie do naszej sytuacji gdzie godzinami wisimy w uprzezy powiem tak: Systemrelewant to faktor ktory na podstawie potencjalnego zagrozenia moze doprowadzic do zagrozenia zyciowego”
Wielogodzinna wedrowka przy doskonalym zdrowiu z paraglajtem lub lotnia na plecach wedlug mnie nie mozna zaliczyc do systemrelewantnego zagrozenia. Przygladajac sie wrecz blizej, sily witalne nastepnego dnia prezentuja sie lepiej niz te, ktorymi dysponujemy po ladowaniu na wyznaczonym polu, ktorego gospodarz serwuje darmowe piwo az ...
Obraz 1 pokazuje nieprzyjemne ladowisko prognozujace daleki marsz: Hala Roethelmoss an wysokosci 800m. Ladowanie tam nie przedstawia najmniejszego systemrelewantnego niebezpieczenstwa. Wysylajac pilota z Hochfellen w podroz na poludnie przelatuje on ja na pierwszych kilometrach. Powazne wyzwanie dla oceny ryzyka ukazuje obraz 2 przedstawiajacy wlot do wschodniego kotla graniczacej z hala Roethelmoos sciany Hoernwald. Kto w tym miejscu przelatuje nad grania bez rezerwy wysokosci oglada widok stymulujacy produkcje adrenaliny: skaly, drzewa, dluga droga do doliny. Nie zajmujmy sie panika wywolana u naszego wirtualnego pilota, oprzyjmy sie wygodnie w fotelu i rozpocznijmy analize sytuacji. Jak nam pokazuje obraz 3 mozemy podzielic ryzyko na trzy komplekse systemy: czlowiek, technika i natura. Technike mozemy w tym miejscu opisac jako fizyke stosowana. Wyposazenie dostarcza pilotowi to co producent wydal mu za jego ciezko zarobiony pieniadz i da sie latwo tabelarycznie opisac. Kluczowe slowa to polara, predkosc przepadniecia, doskonalosc, ale tez zdolnosc absorpcyjna jego helmu i protektorow. Wychodze z zalozenia, ze pilot posiada wyposazenie, jak rowniez istnieje duzo zrodel informacji na ten temat. Dlatego zakoncze ten temat w tym miejscu.
Czlowiek bedacy centrala sterujaca wszystkimi akcjami z ich skutkami jest glownym problemem. W zaleznosci od tego, czy sklania sie do dostrzegania niebezpieczensta czy tez szansy pozytwnego zakonczenia , jest w duzym stresie, czy w pelni zmyslow i kontroli, ma doswiadczenia w takich sytuacjach, czy udaje sie tam bez przygotowania. Celem tego artykulu bedzie danie do reki wczesniej zdefiniowanych punktow kontrolnych i pomocy w podejmowaniu decyzji, ktore opowiadaja osobistej skonnosci do ryzka i definiuja kolejnosc reagowania. I tak znajdujemy sie w tym trojkacie w systemie srodowisko (natura): teren wysoko alpejski gdyz wedlug niego oceniamy ryzyko decydujemy o krokach w dalszym postepowaniu. Analize terenu mozemy podzielic ponownie na dwa obszary: statyczne katalogowanie terenu i dynamicznie zachowujaca sie aerodynamiczna ocena przedstawiona na obrazku 4. Sprobujmy rozpoczac z katalogowaniem terenu obserwujac jego powierzchnie i nachylenie. Obrazek 5 ukazuje wejscie do doliny Pinzagau. Nasz pilot znajduje sie wlasnie tam w drodze. Ocenia powierzchnie terenu wedlug kryterium ladowalnosci i zaklada do tego czerwono-zolto- zielone okulary. Kolor czerwony odzwierciedla w tym miejscu strome skaly i lasy, kolor zielony to laki w dolinie i kolor zolty to kamieniste pola i laki na stromych zboczach. Znajdzie pilot zielona droge do doliny tak odklada okulary na bok i wyciaga z kieszeni przyrzad od pomiaru kata szybowania (Ob. 6), gdyz jako alternatywa do ladowania z powodu braku termiki istnieje rowniez mozliwosc na wystarczajacej wysokosci oddalic sie szybujac od krytycznie ocenionych ladowisk. Jezeli po wnikliwym zbadaniu obu kryterii – powierzchni i kata nachylenia w calosciowej ocenie ladowiska dokona definicji ryzyka to mamy nastepny egzamin: aerodynamiczna ocene odcinka do przelecenia. Jesli pilot w spokojnych zimowych wieczorach skatalogowal statystycznie teren na wszystkie pory dnia tak znalazl on sie teraz w bardzo aerodynamicznej ocenie swojego dynamicznego polozenia. Potem jak przyrzad do pomiaru kata szybowania zniknal w kieszeni uprzezy powinien on teraz wyciagnac torebke z ickami i rozrzucic je w powietrzu. W zaleznosci od sily , kierunku wiatru ponad regionalnego, intensywnosci termiki i lokalnych sytemow wiatrow dolinowych powstanie dla naszego przyjaciela obraz zblizony do tego z obrazkow 7 i 8. Podkreslam, rozrozniamy turbulencje, ktore w ekstremalnej sytuacji demoluja lotnie, wiatry pionowe - ratujace nas do gory albo zamieniajace nasza doskonalsc jak rowniez horyzontalne ruchy powietrza, ktore w ocenie koncowej prowadza do tego samego wyniku co wertykalne ruchy powietrza. Poklepmy naszego pilota po ramieniu i przypomnijmy mu ze te pojedyncze aerodynamiczne oceny jako “i” z kryteriami skatalogowanego terenu musza zostac polaczone i wziete pod uwage w calosci oceny co oznacza: Jezeli pala sie oba czerwone swiatla terenu albo jedno z trzech aerodynamicznych na czerwono oznacza to “no Go”, patrz obrazek 9. Towarzyszymy naszemu wirtualnemu pilotowi od pewnego czasu i tak go polubilismy, ze nie chcielibysmy go poswiecic lub stracic powodu humoru natury badz jego wlasnego niespokojnego charakteru. Dajmy mu wiec pare porad na dalsza droge odnosnie oceny ryzyka.
Centralnym pytaniem na ktory chetnie otrzymalby odpowiedz mozna sformulowac: Jakie ryzyko moge podjac? Wyczerpujaca odpowiedz w stylu filozoficznym bylaby:
“Kto przy najmniejszej watpliwosci zawraca nie zostanie nigdy przelotowcem. Kto jednach przy istniejacych watpliwosciach dalej leci, ten w krotce.........”
Tak wiec klasyczna opowiedz w stylu czerowono – zielonym, tak – nie, geniusz – wariat. To nam tutaj dalej nie pomoze. Z jednej strony chce nasz pilot stac sie znakomitym przelotowcem, z drugiej strony chcialby zejsc z tego swiata w sposob naturalny. Niezalzenie tych obu ekstremalnych rozwiazan istnieje rowniez obszar zolty. Czy nie znamy wszyscy tego uczucia podczas zblizania sie do skrzyzowania na ktorym wlasnie swiatlo zielone przelaczono na zolte? Kiedy decyduje sie przyspieszyc a kiedy hamowac? Diagram na obrazku 10 ukazje szare obszary ktorych obrys przy wszystkich ryzykownych sportach przebiega podobnie. Matematyk wsrod nas rozpozna hiperbole, wszystkich nie-matematykow moge uspokoic – matematyka jest tylko wiedza pomocnicza. Na osi rownoleglej wyrzeczenie ryzyka w przygodzie wzrasta wedrujac na prawo z 0 na 100% Wspolrzedna os przedstawia wzrastajac do gory prawdopodobienstwo wystapienia negatywnego wydarzenia. Optymalny kompromis znajdujemy w obszarze 80/20. W praktyce oznacza to ze rozpoczete 80% przygod zakonczy sie w 80% dobrze. Sorry, diagram ten przedstawia rowniez wyraznie ze nie ma 100% bezpieczenstwa po wystartowniu. Jednak to do naszego wirtualnego pilota i innych napalencow nalezy ustawienie skali ryzyka i przy progresywnym dzialaniu doprowadzic do klasycznej katastrofy. Scenariusz wygladalby tak: nie uwazalismy na niego a on bez rezerwy wysokosci szybowal nad Eggishorn w szwajcarskim Wallin na polnoc nad lodowcem. Zanurzyl sie tu w wiatr lodowcowy i jego skrzydlo dryfuje za konturami w dol lodowca. Ratujaca doliny na poludnie od grani z ratujacymi polami – wlasnie jeszcze widziana z bezpiecznej perespektywy- znika w Nirwanie. Ladowisk - brak. Ciagly sygnal opadania. To sa sytuacjie, ktore pozostawiaja na majtkach osob dotknietych regularnie brazowe wstegi. Zeby jednak oddalic sie od nizszych funkcji ciala wznosimy sie teraz na kognitywny poziom rozumu naszego delikwenta i szukamy tam dalszych aktywnosci. Niestety z duzym prawdopodobienstwiem nie znajdziemy tam nic przydatnego. Nie tylko cialo ale takze duch nastawil sie wylacznie na ucieczke. Racjonalne dzialanie pozostaje w tle. Co nasz podopieczny potrzebuje to prymitywne znajdujace sie w najglepszym mozgu ptasim zaprogramowany przebieg akcji ktorej sie jest swiadomym w ekstremalnie stresowych sytuacjach. Dajemu mu wiec do reki check list przy katastrofie. W formie matrix pokazany sa w pelni zrozumiale kroki dzialania. Dodatkowo przklady zostana uproszczone i zredukowana liczna kolorow. Decyzje beda podejmowane wedlug modelu: jesli ten kolor istnieje to ladujemy jesli nie to szukamy dalej koloru. Podane kolory odzwierciedlaja mozliwosci do ladowania. Posortowane sa one wedlug ryzyka i w kolejnosci przywolane. Kolorowe punkty przedstawione sa na obrazku 11 i ukazuja wzdluz drogi ucieczki mozliwe obszary do ladowania badz katastrofy. Idalnie nalezaloby by szukac zielonej strefy. Zaliczaja sie do nej laki, pola uprawne porosniete niewysokimi roslinami- max do wysokosci kukurydzy. Nastepnym w kolei jest kolor bialy. Pola pokryte sniegiem i plaskie lodowce. Nieznajduje on bialego punktu podczas ucieczki to opuszcza jako lotniarz zielony obszar na naszej skali ryzyka i szuka punktu szarego. Pola zwirowe i kamieniste. Gdy ich rowniez brak to scenariusz przewiduje mozliwy wypadek i ratowanie. Brazowy jest metafora dla lasow i grup drzew. Jezeli i tu nie bylo szansy ladowania pozostaje teren najwiekszego ryzyka: niebieski plynace lub stojace wody, czerwony: domy i linie elektryczne. Po tym jak pilot sie nas slucha i na pamiec wyuczyl sie kontrolnej listy w tej sytuacji wybierze ladowanie na ladowcu troche powyzej stromego opadu zbocza, poniewaz ze swojego polozenia nie jest w stanie zobaczyc zadnej laki na zboczu powyzej miasta Brig. Po tej lekturze rozwiazanie zadania z obrazka 2 nie powinno przedstawiac zadnych problemow. Przypomnijmy sobie lot naszego pilota do wschodniego kotla przy hali Roehtelmoos i graniczacej sciany Hoerndl. Podczas skanowania terenu wedlug kryterium powierzchni objawia sie czerwony obraz ryzyka – skaly i las z jednym wyjatkiem: lekko stroma laka w gornej jednej trzeciej. Zielony obszar w wyniku nachylenia 20% zaliczana do zoltej grupy ryzyka. Skanowanie nachylenia stoku pokazuje brak drogi do doliny czyli stopien ryzyka czerwony. W polaczeniu “albo albo” ukazuje sie kolor zolty przy ocenie ryzyka terenu. Teraz ocena wiatru. Wychodzac z zalozenia, ze pilot 25 min wczesniej wystartowal na Hochfelln na wschod i przy prawie takich samych uksztaltowaniach terenu znalazl termike (inaczej nie bylby tutaj) takze tutaj wiatr wzdluz kotla doliny plynie do gory i po drugie - w tej porze dnia i przy tym polozeniu zbocza mozemy oczekiwac w tym miejscu termiki. Po trzecie nie ma zawietrznej, brak wiec turbulencji. Nasza ocena aerodynamiczna we wszystkich punktach pokazuje kolor zielony.(Ob.12) Obserwujac cala matryce ryzyka swieci naszemu przyjacielowie swiatlo zolte. Prawdopodobienstwo rezygnacje z lotu u Pilota wynosi 20% . Lub na odwrot 80% na to ze wlecie do kotla (Ob.13), poprzez szybkie wznoszenie zostawi za soba lake i polozy kamien wegielny pod przelot, ktory na XC nie znajdzie sobie w tym dniu rownego.

Lesław - super tekst wybrałeś. No i respekt za tłumaczenie

DHV 198

Rekordy made in Germany

Tekst: Kathleen Rig, Thomas Weissenberger Fotki: Thomas Weissenberger










Rekord Trojkat 201,6 km, Predkosc 27,01 km/h

1 Lipiec 2015

Gratulacje Kathleen- dudni moj podniecony glos przez funk. Wlasnie osiagnelismy ladowisko w Bergen, ktore bylo zarazem miejscem liczonego startu. Kathleen jako swiezo upieczona mistrzyni swiata w trojkacie FAI i ja Thomas Weissenberger jako lecacy swiadek, fotograf i opiekun.
Lub jak Kathleen okreslila nasza przygode jako szalencze wyzycie sie. „ To byl najpiekniejszy lot mojego zycia. 200 km w zaledwie 8 godzin w kulisach panoramy Alp, ktory po dlugim czasie moglam znow przezyc“ Lecz lot ten pokazuje jak blisko radosc i cierpienie leza. Jeszcze przed siedmioma miesiacami kosztem wielkiego wysilku probowala Kathleen ustalic rekord w Australii. Jednak ciezka grypa i duza dawka pechu pogodowego przyczynilo sie do niepowodzenia tej odysei. Jako ze sam bylem swiadkiem takich sytuacji – na moje rekordy w Chile potrzebowalem dwoch podejsc- wyslalem jej spontanicznie na facebook pytanie, czy nie mialaby ochoty na lot w Alpach. „So you are going for distance over triangle? I have some cool trianlges for you in Austria May-July 2015“ Do tego dochodzi ze Kathleen jest nie tylko doswiadczona zawodniczka i pilotka ale rownoczesnie matka z Manchester i jako project manager musi swoj ulrop dokladnie planowac. To jest dopiero sztuka : rodzina, zawod i latanie pod jednym dachem.

Czekanie na pogode

Podczas gdy maj byl jeszcze mokry zadzwonil pod koniec czerwca moj telefon. To byl Tom wywolujacy alarm. Nie minelo 36 godzin, gdy przybylam z Manchester do bazy Toma w Salzburgu. Razem ze mna moj Litespeed RX3.5, uprzaz Woody Valley, intrumenty i wszystkie papiery potrzebne do dokumentacji. Przygoda mogla sie ropoczac.

Lot

Po dotarciu na szczyt Hochfelln ruszylo przygotowanie do dzisiejszego dnia. Zapowiedziana byla bezchmurna termika, o 11.00 bylismy gotowi do startu. Od razu z pierwsza termika dotarlismy do podstawy na 2200 by nastepnie poszybowac 5 km do Bergen gdzie znajdowal sie nasz cylinder startowy. Wlecielismy w 400m szeroki radius i powrocilismy nad Hochfelln by rozpoczac pierwszy bok trojkataw w kierunku SSW. Toma czulam na moim karku Sprawdzil sie wspaniale jako skrzydlowy i fotograf. Tak przy okazji byl to pierwszy swiadek rekordu, ktory towarzyszyl w locie przez caly czas. Role te wypelnil sumiennie w 100%.
Po dogonieniu pierszych paralotni lecielismy nad Steinplatte do Fellhorn i dalej do Wilder Kaiser. Tom opuscil slaby komin przed jego lancuchem i wlecial gleboko w Kaisergebirge podczas gdy ja cierpliwie tankowalam wieksza wysokosc. Moja cierpliwosc zostala wynagrodzona i tak moglam z miejsca poleciec wzdluz grzbietu Kaiser nad klipami skalnymi. Jednoczesnie z mojej wysokosci mialam wrazenie ze Tom szoruje brzuchem dosyc nisko po drzewach i skalach. Na zachodniej stronie masywu spotkalismy sie znowu by juz znowu jako team wzniesc sie na 2700 i odleciec w kierunku Pinzgau. Bylo widoczne, ze dzien rozwijal sie termicznie coraz lepiej. W poblizu przeleczy Gerloss 4 metrowy komin wyniosl nas na 3500m pod chmurke przypominajca grubego golebia wiszaca wzdluz i w poprzek nad dolina Salzacht. Pierwszy punt zwrotny osiagnelismy zgodnie z planem o 14:30 po trzech godzinach lotu. Rodosc sie dopiero zaczynala.

Panorama Alp

Pokonalismy doline Salzacht na jej poludniowej stronie gdzie nas powitaly zielone drzewa na poprzecznych zelbach i gleboki snieg na glownej grani. Przepiekna gra kolorow. Bylo jasne, ze te zachodnie zbocza ze swoimi charkterystycznymi spicami i wiszacymi nad nimi kumulusami sa idealna dalsza trasa. Tom radowal sie latajac raz po lewej raz po rawej, nademna i podemna caly czas robiac zdjecia tych wspanialych kulis. Rozkoszowalismy sie niesamowitym widokiem Grossvenedig, Grossglockner i Kitzesteinhorn. Caly lot wzdluz drugiego boku byl jak sen. Pokonalismy go szybciej i po dwoch godzinach o 16.15 dotarlismy do drugiego punktu zwrotnego nad Bernkogel w Rauristal. Niestety zawiodla nas tam termika dlatego poszybowalismy w kierunku Hahneckkogel przy Zell am See. Olbrzymia chmura nad Hundstein-Grasbergen wystrzelila nas na 3400m i umozliwila namierzyenie drugiej czesci ostatniego boku trojkata. Zegar pokazywal 17.00 jak osiagnelam zachodnia flanke Mitterhorns. Nie mialam pojecia co mnie dopiero oczekuje. Jak w koncu wznioslam sie nad gran nie moglam uwierzyc moim oczom. Panorama niedoopisania – prowdziwy morze kamieni (Steinernes Meer)

Goracy final

Podczas super lotu delfinowego z Watzmanem po prawej stronie moj Flytec wyrzucil dane i musialem sie dobrze skoncentrowac by pozostac spokojna na ostatnim odcinku lotu. Na 2700m, na wysokosci Lofer rozpczalam moj dolot 26 km przed celem. Mijajac Sonntagshorn i Rauschberg pokrecilismy pare osemek przy Unternberg by uzyskac 150m. Nad szyczytem o godzinie 18.30 odlecielismy by poszybowac w spokojnym powietrzu w dol doliny. Na koncu dlugiego lasu po odbiciu w lewo ujrzalam z przodu ladowisko w Bergen
Po 7 godzinach i 45 minutach i wzruszajacym ladowaniu polozylam sie w wysoka trawe, probujac pojac zdarzenia tego dnia. Moja pierwsza proba bicia rekordu, pierwszy lot z Hochfelln i zaraz dwa rekordy swiata: dystans i predkosc. Ale to bylo wiecej niz to, duzo wiecej. To bylo tak jak by wszystkie moje zyczenia sie spelnily. Tom podszedl i smiejac sie padlismy sobie w ramiona.

Catch the Chrigel

23.08.17 masz szanse towarzyszyc 5 krotnemu zdobywce X-Alp Chrigel Maurer w Walk & Fly w Greifenburg. Dla wszystkich entuzjastow gorskich wyscigow start odbedzie sie o 9:00 w Fliegercamp w Greifenburg. Pieszo osiagamy startowisko na Emberger Alm. W drodze mozesz probwac towarzyszyc mistrzowi lub tez mozesz czekac na niego juz na miejscu startu i potem probowac gonic go w powietrzu.

Nastepne Highlights:
- Wyklad Chrigel Maurer or X- Alps 2017 - godzina 20.00 w Fliegercamp namiocie
- Testival skywalk & Advance
- Big Summer-Sale
- BBQ

Impreza jest bezplatna - nie ma oplat startowych

Wiecej informacji: luftikus-flugschule.de/blog/2017/07/20/catch-the-chrigel/

zrodlo www.dhv.de

Od dluzszego czas trwaja proby lotniarzy wykonania przelotu po trojkacie FAI 300 na niemieckiej nizinie. Pilot sztywniaka Jochen Zeyer dokonal tego startujac 24 maja 2019 na holu z lotniska UL w Neumarkt Oberpfalz na Atosie VR i oblatujac trojkat 301,7 km. Piewszego czerwca Reinhard Poeppl z tego samego lotniska wykonal FAI trojkat dlugosci 309,3 km.
Gratulacje!
www.dhv-xc.de/leonardo/index.php?op=show...ght&flightID=1135163

Niemiecka Pilotka Brigitte Kurbel 24.06.2019 wykonala lot na paralotni po trojkacie trwajacy 11,5 godziny i przelatujac 268,4 km. Zakonczyla trojkat przelatujac nad miejscem startu. Jest to warunkiem aby zameldowac lot jako rekord swiata.