TEMAT: Wypadek lotniowy z dn. 7.05.2011

Witam,
długo zabierałem się za napisanie tego postu, bo jest z gatunku tych trudnych. Takie jest niewdzięczne to zadanie napisać parę logicznych zdań na temat dla każdego bardzo osobisty. W końcu chodzi o śmiertelny wypadek kolegi, którego wszyscy podziwialiśmy i lubiliśmy.
Jednak tak jak napisałem jeszcze w pierwszym impulsie, to wydarzenie nie może być przez nasze środowisko rozpatrywane jedynie jako osobista tragedia. Musimy wyciągnąć wnioski, aby nikomu już nigdy nic takiego się nie powtórzyło. Taka jest niestety krwawa historia procedur, praw i zasad w lotnictwie, która sprawiła, że stało się ono jedną z najbezpieczeniejszych form podróżowania.

Myślę, że możemy darować sobie także czekanie na raport PKBWL. Wszystkie fakty są znane, jeśli Komisja powie coś więcej, zawsze można będzie ten wątek uzupełnić. Po drugie, na wyniki tej komisji czeka się czasem bardzo długo, a może ktoś gdzieś już w tej chwili podpina swoją "wypróbowaną" uzdę, wsiada do "wypróbowanej" uprzęży. W końcu jest niedziela i ładna pogoda.

Poprosiłem zatem Zbyszka Gotkiewicza z Komisji Bezpieczeństwa PSP o krótką rozmowę i opublikowanie zgłoszenia wypadku na stronie PSP. Ten mechanizm działa od 6 lat niezależnie od wszelkich komisji i jest największą, najbardziej wiarygodną bazą wypadków oraz incydentów w sporcie naszym oraz paralotniowym.

Zatem do rzeczy:
Doświadczony i dużo latający w zeszłym sezonie pilot lotniowy miał wykonać pierwszy lot holowany tego dnia. Zdecydował się na start z wózka, aby móc zaczepić tylko dolną linę, nie musieć przeczepiać się na holu, ponieważ jego wyczep szwankował. Normalnie z wózka przy tak mocnym wietrze nie ma potrzeby. Występuje przy tym zjawisko szybkiej zmiany kąta ruchu - kiedy lotnia jedzie po ziemi ma kąt mniej więcej równoległy, a zaraz po oderwaniu przechodzi na strome wznoszenie szybciej, niż przy starcie z nóg.

Pilot poprosił o hol z własną uzdą (to linka łącząca linę holowniczą z wyczepem przy uprzęży). Uzda była cieńsza niż normalne, ale "latał na niej od dawna i nigdy mu się nie urwała".

Po krótkim rozbiegu lotnia oderwała się od wózka, pilot, znany z tego, że hamował skrzydło na holu, znowu postawił lotnię niemal w pionowe wznoszenie. Na ok. 10-15 metrach strzeliła uzda. Lotnia zawisła, następnie zanurkowała, wbijając się w ziemię z b. dużą prędkością.

Przyczyn tragedii zawsze jest kilka.
Główną przyczyną wypadku był zbyt stromy tor wznoszenia lotni na holu.
Przyczyn tego faktu może być kilka. Na filmie nakręconym rok wcześniej widać, jak pilot ten holuje się na zbyt wysokich kątach natarcia.
Być może ten tor lotu nie był skutkiem celowego działania pilota, a przesunięcia podwieszenia do tyłu. Niektóre rekreacyjne, bardziej "baloniaste" lotnie, mogą mieć tendencje do zadzierania przy mocnym holu.

Dlatego sugeruję aby
1) wszelkie przejawy przyhamowywania skrzydeł na holu wytykać, a w razie powtórzenia błędu odsyłać takiego pilota na jednodniowy urlop od holowania.
2) Przed tendencją lotni do zadzierania należy się zabezpieczać nie oddając sterownicy w pierwszej fazie lotu, a nawet przeciwdziałać nieco ściągając.

Kilka okoliczności leży w sprzęcie: uzdy lotniowe powinny mieć wytrzymałość większą niż lina holownicza. Grubość min. 5 mm i brak śladów zużycia. Ewentualnie wymiana co 2 sezony. Co więcej - w przypadku jeżeli do liny podłączona jest sprawna uzda, kierownicy startów powinni odmawiać używania prywatnych, cieńszych lin. Należy mieć dobrze wytrymowaną lotnię.

Sprzęt powinien być skrupulatnie utrzymywany w dobrym stanie. Nie może być mowy o holowaniu pilota, któremu samoczynnie wypina się wyczep.

Start z wózka za wyciągarką powinien być wykonywany tylko w odpowiednich warunkach, tzn. w przypadku braku wiatru lub słabym tylnym/ bocznym wietrze.

Witam
Jeżeli już ten wątek powstał, to pozwolę sobie również zabrać głos. Pomimo, że Michał nie podał nazwiska pilota, który zginął, to wszyscy z pewnością domyślają się, że chodzi o naszego kolegę Sławka. Zginął nasz dobry kolega, znany w środowisku lotniowym pilot, który dał się poznać w zeszłym sezonie z dalekich przelotów pomimo dosyć krótkiego jeszcze stażu lotniowego. Wypadek ten był dla wszystkich nas szokiem i każdy lotniarz zadaje sobie pytanie jak to się mogło stać. Nie chcę w tym momencie wchodzić w kompetencje PKBWL, ale jako lotniarz z ponad 30-sto letnim doświadczeniem i instruktor, który 8 lat temu rozpoczynał szkolenie Sławka na lotniach, chciałbym wyrazić swoje spostrzeżenia. Z kilku ust słyszałem już opinię jakoby wypadek ten spowodowany był złym działaniem wyciągarki (zbyt duża siła holowania), lub błędem wyciągarkowego. Nie wiem kto i po co rozpowszechnia taką opinię. Być może nikt nie chce uwierzyć w to że tak dobry pilot mógł popełnić na holu tak kardynalny błąd jak zbyt duży kąt natarcia w początkowej fazie wznoszenia, ale wszystko na to wskazuje,że tak właśnie było. Nie wiem kiedy i dlaczego, ale Sławek utrwalił sobie nawyk wypychania sterownicy tuż po starcie, co prowadziło do bardzo stromego wznoszenia i drastycznego spadku prędkości lotu na wysokości zaledwie 10- 20 metrów. Obserwowałem kilka jego startów w zeszłym roku na zakończeniu sezonu w Lesznie i byłem mocno zaniepokojony. Po którymś z kolei locie poprosiłem Sławka o chwilę rozmowy i jako jego dawny instruktor zwróciłem mu uwagę na niebezpieczeństwo zerwania liny na małej wysokości i na możliwość wejścia lotni w stromy lot nurkowy po utracie prędkości. Powiedziałem do niego dosłownie,że jeśli zerwie mu się lina na wysokości kilkunastu metrów, to lotnia zatrzyma się, następnie przejdzie w nurkowanie i wbije się dziobem w ziemię. Jedyna rada aby temu zapobiec, to ściąganie sterownicy po starcie i zabezpieczenie odpowiedniej prędkości. Wydawało mi się, że zrozumiał o co mi chodzi. Niestety z tego co wiem, to wypadek miał dokładnie taki właśnie przebieg. Widocznie nie wziął sobie do serca moich rad nad czym ubolewam.
Dlatego przestrzegam wszystkich lotniarzy przed popadaniem w rutynę. Przestrzegajmy zasad bezpieczeństwa i dbajmy o sprzęt.

Grzesiek

Jest już raport PKBWL.
Jeden z ciekawych fragmentów.

---

Analizując ten wypadek, Komisja zwraca uwagę, że wykonywanie startów
z wykorzystaniem wyciągarek jest dość specyficzne. Dostosowanie optymalnej siły
holowania do danego rodzaju statku powietrznego, oraz warunków pogodowych
(zmienna prędkość wiatru, podmuchy termiczne), szczególnie bez wskaźnika siły
holowania jest niezwykle trudne. Ponieważ producenci lotni i paralotni nie określają
zakresu siły podczas holowania, to wyciągarkowy może jedynie „na wyczucie”
dozować tą siłę. Stąd może zaistnieć sytuacja, że będzie holował albo za mocno, albo za
słabo. Nawet posiadając łączność radiową z holowanym pilotem, nie jest w stanie
wystarczająco szybko i precyzyjnie reagować na zmienne warunki, szczególnie podczas
podmuchów. Holowanie z małą siłą przy zmiennej prędkości wiatru może grozić
luzowaniem liny holowniczej i szarpnięciami przy próbie zwiększania siły holowania,
dlatego wymusza to niejako na wyciągarkowym holowanie z większą siłą i zarazem
stwarza niebezpieczeństwo chwilowego przekroczenia maksymalnej siły holowania,
szczególnie przy podmuchach wiatru. Stosowane coraz powszechniej w wyciągarkach
liny stylonowe o długości ok. 1000 m powodują „wygładzenie” zmienności siły
holowania, co daje holującemu więcej czasu na prawidłową reakcję, a ewentualny nagły
wzrost siły holowania spowodowany np. zbyt gwałtownym dodaniem „gazu”, zostanie
skompensowany elastycznością liny. Przy stosunkowo krótkiej stalowej linie
holowniczej, podczas holu nie sposób uniknąć szarpnięć spowodowanych np.
podmuchami termicznymi. Nawet wyciągarkowy posiadający bardzo duże
doświadczenie na danym typie wyciągarki nieposiadającej wskaźnika siły holowania,
może nie zdążyć właściwie zareagować, a biorąc jeszcze pod uwagę bezwładność bębna
wyciągarki, grozi chwilowym przekroczeniem dopuszczalnej siły holowania.
Bardzo ważne jest, aby operator wyciągarki przed rozpoczęciem holu był
zorientowany, jakie w danym momencie panują warunki pogodowe na starcie,
a szczególnie prędkość wiatru. Z uwagi na znaczną odległość dzielącą wyciągarkę od
miejsca startu, warunki te mogą się znacznie różnić od tych, jakie występują w miejscu
ustawienia wyciągarki zwłaszcza, że loty najczęściej odbywają się przy słonecznej
pogodzie i związanej z tym termice. W związku z tym pożądane jest, aby informacja
przekazywana wyciągarkowemu przez kierownika startu zawierała również informację
o warunkach pogodowych panujących na starcie. Jeśli takiej informacji wyciągarkowy
nie otrzyma, to w sytuacji, kiedy wiatr jest słaby będzie starał się holować mocniej
w przekonaniu, że ułatwi pilotowi start. Jednak, gdy w tym momencie w miejscu startu
pojawi się podmuch termiczny, może się okazać, że holuje zbyt mocno.
Nie mniej ważną kwestią jest utrzymywanie wyciągarki i wszystkich elementów
holu w nienagannym stanie technicznym.

---

Myślę, że każdy pilot powinien we własnym interesie przeczytać cały raport: TU


W raporcie jest kilka ważnych dla bezpieczeństwa wniosków, m.in. nt. grubości i wytrzymałości uzd do holowania, rodzajów węzłów, rodzaju stosowanego systemu do holowania (jedno/dwu stopiowy), wyposażenia wyciągarek, wpływu zmiennego wiatru, mentalnego nastawienia do latania... Poniżej zacytuję jedynie dwa ostatnie punkty:


"3.2. Przyczyna wypadku

1. Wykonanie przez pilota stromego wznoszenia w fazie startu za holem, co powodowało wystąpienie zwiększonych sił na elementach łączących lotnię z wyciągarką;

2. Sposób wykonania, modyfikacje oraz znaczy stopień zużycia tzw. uzdy łączącej lotnię z liną holowniczą, co spowodowało jej zerwanie w czasie stromego wznoszenia, a w konsekwencji przejście lotni do niekontrolowanego, prawie pionowego nurkowania i zderzenia z ziemią.

4. ZALECENIA PROFILAKTYCZNE.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych po zapoznaniu się ze zgromadzonymi w trakcie badania zdarzenia materiałami nie zaproponowała zaleceń profilaktycznych.

Komentarz Komisji:
Komisja przypomina, że piloci powinni regularnie sprawdzać stan techniczny nie tylko samych statków powietrznych, ale również elementów łączących z urządzeniami startowymi, takich jak uzdy czy wyczepy. Ponadto należy pamiętać, że dokonywanie modyfikacji w tych elementach wiąże się z ryzykiem osłabienia konstrukcji lub nieprawidłowego działania, (...)"