TEMAT: Budowa lotni bezmasztowej

michalo napisał: Zawodnicy nie opuszczali elastycznych końcówek, które nazwałeś "sprogsami" a które są raczej nazywane "rowingami".

To, co w PL nazywamy rowingami, po jangielsku długo szukałem jak się nazywa... Znalazłam "wingtip wand". JEdnak faktycznie sprogsy są wewnątrz i się pomyliłem, ale rowingi też można opuszczać.

Pozdrawiam, dzięki za naprostowanie

Roland napisał:

To prawda, ale czy nie jest tak, że ich główną rolą jest utrzymanie ujemnego skręcenia końcówek w sytuacji "nienormalnej", czyli odciążenia płata? Gdyby ono zanikło to tak jak napisałeś, możliwa by była przewrotka, ale przecież ona wynikła by z zaniku stateczności, którą zapewnia skośny płat mający ujemne skręcenie geometryczne końcówek.

Zgadzam się z tym co napisałeś.
Jednak przy założeniu, że lot odbywa się w spokojnym powietrzu oraz gdy pilot nie wprowadza lotni w stan przeciągnięcia i nie rozpędza jej do nadmiernych prędkości do zapewnienia stateczności podłużnej wystarczą dwa czynniki: skośny układ skrzydeł i profil samostateczny. Ściny tak jak napisałeś przydają się do zachowania stateczności w sytuacji ekstremalnej np. gdy zostaniemy wyrzuceni z komina w gwałtowne duszenie, wtedy zapobiegają one przejściu skrzydła na ujemne kąty natarcia i wpadnięciu w przewrotkę.
A jeśli chodzi o zwichrzenie to na pewno dzięki niemu możemy sterować lotnią w osi pionowej (czyli wykonywać zakręty). Przenosząc ciężar ciała w jedną stronę wywołujemy różnicę zwichrzeń między jednym a drugim skrzydłem i dzięki temu lotnia skręca. Przy zaciągniętej windzie zwichrzenie obydwu skrzydeł zmniejsza się a całe poszycie mocniej się naciąga na szkielecie lotni przez co jest mniej podatne na dodatkowe odkształcenia podczas przenoszenia ciężaru ciała na jedną stronę i dlatego na zaciągniętej windzie tak trudno wykonuje się zakręty.
Poza tym jak już wcześniej pisałem zwichrzenie skrzydła zapobiega gwałtownemu zerwaniu strug na całej długości skrzydła przy przeciągnięciu. Dzięki zwichrzeniu zerwanie strug najpierw występuje w centralnej części skrzydła i dlatego lotnia zaczyna wtedy nurkować. Przy zbytnim zmniejszeniu lub całkowitej likwidacji zwichrzenia (czyli wybrzuszenia końcówek skrzydła) co może wystąpić przy zbytnim obniżeniu sprogsów lotnia będzie bardzo podatna na wpadnięcie w niekontrolowany lot nurkowy lub przewrotkę ale musi przy tym wystąpić jakaś gwałtowna zmiana prędkości lotni względem powietrza. Jeśli uznamy takie warunki za normalne to rzeczywiście zwichrzenie pomaga w utrzymaniu statecznosci.
W sztywnopłacie jak sama nazwa wskazuje skrzydła są sztywne i nie mogłyby ulec zwichrzeniu przy przeniesieniu ciężaru na jedną ze stron dlatego sterowanie odbywa się przy pomocy przerywaczy lub lotek.

A może jakiś konstruktor lotni wypowie się na ten temat, bo jeśli się mylę w tym temacie to chciałbym swoją wiedzę czym prędzej skorygować.

Tutaj znalazłem stronę, na której jest trochę informacji o sztywnopłatach i stosowanych profilach.
SWIFT
ATOS

W konstrukcji latającego skrzydła jeszcze ciekawą rolę odgrywa wzajemne umiejscowienie środka ciężkości i środka parcia, które wywołuje moment stabilizujący:
mh-aerotools.de/airfoils/flywing1.htm
W sumie odpowiedzią na pierwsze pytanie zadane w wątku jest - że każda konstrukcja latającego skrzydła (a lotnia jest latającym skrzydłem) ma profil samostateczny - musi, bo nie ma ogona

A jak w bezmasztówkach? - w manualu WW T2 jest nawet cały rozdział "Stability Systems" o regulacji sprogsów www.willswing.com/pdf/manuals/om_T2_4th_...ion_June_2009-r1.pdf

pozdrawiam

a czym w takim razie różni się zwichrzenie (aerodynamiczne lub geometrzyczne) od profilu samostatecznego?

Roland napisał:
Nie musi, stateczność można uzyskać tylko dzięki skośnemu płatowi i ujemnemu zwichrzeniu (skos płata do tyłu), lub dodatniemu zwichrzeniu (skos płata do przodu), bez stosowania profilu samostatecznego.
Lektura po polsku: www.prz.rzeszow.pl/zbigklep/ml/ml3.pdf

pozdrawiam

Roland

Kawal skomplikowanej wiedzy aerodynamicznej jest potrzebny do zbudowania bezpiecznej lotni. Ciekawy watek pojawil sie w momencie kiedy autor poruszyl kwestie pola widocznosci (propozycja budowy skrzydla z poczatkowym skosem skrzydla do przodu i dalszym skosem skrzydla do tylu). Tak zupelnie na marginesie zwrocilisci moze kiedys uwage, ze szybujacy bocian ma kosci ramieniowe skrzydla ustawione mniej wiecej prostopadle do tulowia, kosci lokciawa i promieniowa nieco skosnie do przodu (lotki drugiego rzedu ) a kosci "dloni" skosnie do tylu (lotki pierwszego rzedu)? Ciekawe czy dalo by sie opracowac taki dwusegmentowy VG?

Pozdrawiam!
air_viking

Ciekaw jestem co ze środkiem ciężkości (przesuwa się do tyłu) i wytrzymałością krawędzi natarcia i dźwigarów?

Trochę mnie irytuje opowiadanie o geometrii zamiast poglądowych rysunków - bo ja na przykład nie rozumiem czym się różni profil samostateczny od zwichrzenia? Wg mnie profil samostateczny uzyskuje się poprzez zwichrzenie skrzydła.

pozdrawiam

tylko widzisz... mówiąc o profilu aerodynamicznym skrzydła mówi się często o zestawie profili (przekrojów) na całej długości skrzydła. Zwykle buduje się skrzydło korzystając z kilku profili na całej jego długości.
Poraża mnie Twój brak wyobraźni, bo nie zakładam, że jesteś idiotą (obrażanie kogoś w dyskusji, tym bardziej mającej coś objaśnić nie pomaga w objaśnieniu czegokolwiek), dlatego umieściłem rysunek powyżej, który pokazuje jak z przekrojów na całej długości skrzydła utworzony jest profil nazywany samostatecznym.

Więc chciałem się dowiedzieć, jeśli z wyżyn swej wiedzy jesteś w stanie obniżyć się do tłumaczenia takich banałów, dlaczego o skrzydle na rysunku powyżej mówi się, ze ma profil samostateczny skoro samostateczność jest uzyskana zwichrzeniem?