TEMAT: Budowa lotni bezmasztowej

Witam!
Kiedy czytam Wasze rozważania o profilach,skrzydłach itp.,przypominają mi się początki lotniarstwa w Polsce. Też kiedyś na I kursie instruktorów lotn. prowadzone były zażarte dyskusje na w/w tematy. Tak naprawdę lotnia Rogallo nie miała prawa latać. Do mojego Stratusa R 15 podszedł kiedyś bardzo wybitny znawca lotnictwa i też oświadczył, że ta lotnia nie ma prawa latać. A ja latałem, nawet nieźle. Z upływem lat te dyskusje (które czasem prowadziły do spięć) już dawno utraciły status ważności można porównać do fajnej anegdoty:
Pewna Pani spytała kiedyś Edisona: drogi Panie niech mi Pan wytłumaczy co to jest prąd i jak on działa. Edison odparł- droga Pani, prąd jest i proszę go używać!
Pozdrawiam
dasiu

Dasiu, genialne - jak dla mnie - podsumowanie dotychczasowej dyskusji. Oczywiście nie chodzi mi o to, że nie należy wiedzieć dlaczego lotnia lata. Tak sobie nieśmiało myślę , że pewne rozważania należy przesunąć na etap, kiedy już się będzie budowało własną lotnię albo będzie się miało latania po dziurki w nosie.

Ale to oczywiście jest tylko moje podejście... ... i dlatego szybciutko znikam z tego wątku.

papa
bartek

Wiesz, lotni może nie zamierzam budować, ale modele latające - czemu nie? Tym bardziej, że kilka spraw tu poruszonych pomogłoby mi przy budowie np. szybującego Orłana czy innego ptaka - na grupach rc nie ma za wiele na temat budowy latającego skrzydła ptasiego, czyli np. bez skosu.
Gdy ktoś zamierza budować latające skrzydło proponuje mu się profil samostateczny i przykład jak powyżej, stąd moje niezrozumienie - ale wystarcza dwa rysunki by czarna magia okazała się być banałem. Skrzydło może w rzucie jest profilem samostatecznym, ale w przekrojach ma zupełnie inne profile.

Przy okazji muszę stwierdzić, że moje zdanie że "bezogonowce muszą mieć profil samostateczny" w przypadku lotni też jest bzdurą, bo lotnie akurat nie mogą mieć profilu samostatecznego - ze względu na konieczność przeciągnięcia od końcówki skrzydła, a nie na całej długości.

@Roland + Andrelo:
Jako, ze rozmawiamy o sprawach dla nas zazwyczaj przyjemnych wazmy tak dobor slow aby po pewnym czasie a moze nawet przy okazji bezposrednich spotkan bez odrazy wracac myslami do wymienionych przy pomocy forum pogladow.

@Andrelo Rozmawiajac o naszym hobby powinnismy trzymac sie pewnych utartych konwencji oraz terminologii. Kiedy piszemy o profilach lotniczych mamy zwykle na mysli przekroj poprzeczny skrzydla rownolegly do naplywajacych strug powietrza. Piszac o profilach samostatecznych (reflex airfoils) uwzgledniamy cala rodzine profili posiadajacych ceche zmiany polozenia srodka wyporu aerodynamicznego przy zwiekszaniu kata natarcia, ktora przy stalym polozeniu srodka masy powoduje powstanie momentu sily przeciwdzialajacego dalszemu wzrostowi kata natarcia.

@dasiu Dyskusje podczas pierwszego kursu instruktorskiego byly zapewne wlasciwe dla miejsca i czasu w jakim znajdowalo sie lotniarstwo. Zapewne dyskusje nie wyczerpaly calkowicie tematu czego posrednim dowodem jest brak rodzimych konstrukcji bezmasztowych. To moze byc wypadkowa ogolnej sytuacji w Polsce okresu transformacji ustrojowej oraz regresu spowodowanego wtargniciem na scene glajtow, ze w momencie gdy w 1998 roku Gerard Thevenot zdominowal scene zawodnicza maszynami ze stajni La Mouette nasi reprezentanci balansowali pod masztowkami o dwie generacje z tylu. Brak ciaglosci pokoleniowej i zwiazane z tym zatrzymanie procesu przekazywania wiedzy trwa pewnie juz druga dekade. Mam nadzieje, ze jest szansa na pewnego rodzaju pozytywne przelamanie za sprawa ludzi, ktorzy do tej pory realizowali sie na glajtach ale napotkali na swojej drodze rozwoju bariere parametrow lotnych jakie daje sie wycisnac z konstrukcji nieusztywnionych. To co sa w stanie wniesc do lotniarstwa to niezawstydzajacy nalot liczony, w niektorych przypadkach, kilkoma tysiacami godzin (to nie pomylka), chec nauki oraz niezaspokojony glod nowej wiedzy technicznej.

Latanie na glajtach w ostatnich latach uczylo dokladnego zrozumienia rozwiazan technicznych tam zastosowanych i nie bardzo wyobrazam sobie aby w przypadku lotni moglo byc inaczej. Wspolczesne lotnie sa znacznie bardziej skomplikowane pod wzgledem mechanicznym niz trzydziesci pare lat temu i pewnie warto by tych wszystkich Edisonow nieco zmobilizowac do zreferowania tematu...

Wracajac do tematu przewodniego po pewnych poszukiwaniach natrafilem na trop profilu, ktory moze miec zastosowanie a powstal (uwaga....) w 1930 roku przy okazji takiego oto genialnego wynalazku:

airandspace.si.edu/images/collections/me...ull/19600323000a.JPG

Chodzi o szybowiec Horten H II L

Poza profilem Horten II mam jeszcze jednego kandydata o oznaczeniu MH 78 opisanego tutaj:
www.worldofkrauss.com/foils/1752

Jakos tak smiesznie wyszlo z odpowiadaniem na wlasne pytanie za co Was bardzo przepraszam

Pozdrawiam,
air_viking

air_viking napisał: Latanie na glajtach w ostatnich latach uczylo dokladnego zrozumienia rozwiazan technicznych tam zastosowanych i nie bardzo wyobrazam sobie aby w przypadku lotni moglo byc inaczej

Ja wogóle wychodzę z założenia, że w lataniu nic nie przyjmuję z uzasadnieniem "bo tak!"

www.worldofkrauss.com/foils/1752

rewelacyjna strona! thx

tu bardzo ładnie widać jak, niestety kosztem oporów i noszenia, uzyskuje się moment dodatni (jeśli dobrze rozumiem samostateczność profilu) na ujemnych kątach natarcia (profil niebieski)
www.worldofkrauss.com/foils/show_compare...B%5D=1752&id%5B%5D=5
co ciekawe - profil jakby "bez dolnego poszycia" (zielony) - i dźwigara - w porównaniu do pełnego (czerwony) praktycznie wogóle się nie różni pod względem noszenia i oporów powietrza.

Mechanizacja plata podczas naciagania windy, o ktorej w tym watku pisal michalo. Film, ktorego autorem jest Davis Straub:
vimeo.com/3635942

Pozdrawiam!

A jest gdzieś może jakiś dokument opisujący co jest co i kiedy używać? (głupie pytanie - pewnie jest w manualu, który pilot z automatu dostaje z lotnią )