TEMAT: Refleksja o 'katastrofie S'

Paskuda napisał:

Przepraszam, nie wytrzymałem, muszę coś od siebie!

Przepraszam, ale wielu tu nie wytrzymuje lecz trzymają fason.

Pozdrawiam lotniowo !

Oj ostatnio na forum tylko o samolotach pasazerskich i statkach kosmicznych. To bedzie dluuuga i cieezka zima...

Cześć,

Mikołaj napisał: Skąd taka pewność, że przedstawione Polakom materiały mają wartość dowodową? Powtarzam - jeśli wyjaśnieniem
tego co się stało jest katastrofa lotnicza spowodowana przez błędy polskich pilotów to dlaczego Rosjanie nie zwrócą nam naszej własności do zbadania? [...]
Mowa o czarnych skrzynkach oraz wraku."

Polskie badanie przyczyn wypadku opiera się w głównej linii o zapis czarnej skrzynki typu ATM-QAR., której oryginał po wypadku został przekazany i odczytany w Warszawie w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych 20 kwietnia 2010 r. <--- zaledwie 10 dni!. Jest to rejestrator polskiej konstrukcji, którego strona rosyjska nie była w stanie przeczytać. Zadaniem ATM-QAR jest archiwizacja pełnej szyny danych przekazanych do dwóch oryginalnych czarnych skrzynek produkcji rosyjskiej (w sumie 97 różnych parametrów pracy) a także rejestracja wskazań dodatkowych czujników zamocowanych w samolocie. Zadaniem dodatkowych czujników jest np. raportowanie poziomu wibracji każdego z silników (dwa czujniki na podporach, czujniki drgań wirnika niskiego oraz wysokiego ciśnienia turbiny). ATM-QAR jest w stanie zarejestrować nawet obecność opiłków metalu w oleju pracującego silnika. Obowiązek zabudowania dodatkowej polskiej czarnej skrzynki wynikał z przepisów wydanych na podstawie analizy wcześniejszych katastrof m.in. IL-62M SP-LBG "Tadeusz Kościuszko" w Lesie Kabackim 9 maja 1987 r. Ten przypis pokazuje przykład mechanizmu nauki na błędach stosowany w lotnictwie.

Kopie zapisów rosyjskich czarnych skrzynek pełnią jedynie rolę korelacyjną oraz pomocniczą podczas analizy zapisów polskiej skrzynki. Z tego powodu fakt, iż pracuje się za kopiach rosyjskich czarnych skrzynek wykonanych w Moskwie w obecności m.in. polskich ekspertów i prokuratora wojskowego nie obniża wartości tych zapisów. Zwyczajnie podczas analizy laboratoryjnej w tego typu przypadkach technicy zawsze pracują na kopii a nie na oryginale.

Teraz obserwujemy próby odcięcia nas od źródła tej twardej inżynierskiej wiedzy i zastąpienia jej czymś bliżej niezdefiniowanym... Głęboko zastanawiam się jak kontekst historyczny katastrofy miałby pomóc nam utwardzić proces szkolenie ludzi aby w przyszłości takie koszmary się nie powtarzały? Jakieś pomysły?

Pozdrawiam,
air_viking

Ojej, ale tu sie podzialo. Dwa dni mnie nie bylo i widze ze "zima" zawitala na calego tutaj na lotnie.pl. U mnie jeszcze jesien, odebralem "Gecko" z Moyesa poskladalem dzisiaj i jutro jade oblatac. Wrzuce zdjecia i informacje za chwile w innym temacie.

Air_Viking dziekuje za odpowiedzi.

air_viking napisał: Cześć,
Proszę bardzo. Zawsze lepiej rozmawia się o trudnych sprawach w atmosferze fachowej wnikliwości. Wymogi ICAO do badania zdarzeń lotniczych nakazują uwzględnienie wszystkich okoliczności. Raport zawiera punkt informacja o składzie osobowym załogi. Załoga to także osoby zajmujące się pasażerami. Mi zebranie informacji o doświadczeniu zawodowym w jednym miejscu specjalnie nie przeszkadza.
air_viking

Dzieki raz jeszcze za cenne uwagi.
Szanuje twoje preferencje ale przyznasz ze to nie fachowe i wywoluje usmiech na ustach czytajacego ten raport.

air_viking napisał: Odchylenie boczne na ścieżce podejścia od osi pasa znajduje wyjaśnienie w sposobie nawigacji FMS jaką podpierała się załoga. Mieli do niej wprowadzony punkt ARP lotniska odczytany z karty podejścia. FMS pracuje na układzie współrzędnych WGS-84. Karta podejścia zredagowana była w rosyjskim systemie koordynat SK-42. Przepisali cyferki. Różnica wskazania pozycji przy nieprzeliczeniu jednego układu na drugi daje odchylenie od ścieżki tego rzędu jaki obserwujesz.
air_viking

Dziekuje za ta info, wyglada logicznie ze moglo tak byc. Jednoczesnie widac z profilu podejscia na zalaczniku technicznym (ze nie podpierali sie FMS) a uzywali jako glownego srodka nawigacji. Gdyby bylo inaczej przelecieliby nad BRL.

air_viking napisał:

grzybol napisał: Nie moge zrozumiec dlaczego wieza (kontroler) nie wnosila poprawek kiedy widzieli ze zaloga utrzymuje wciaz opadanie 8 m/s po przecieciu lini podejscia kiedy dla tego lotniska opadanie na prawidlowym podejsciu nie powinno przekraczac 3.4 m/s. W efekcie po kikunastu nastepnych sekundach samolot byl mocno pod kreska (70m) w odleglosci 1.5 km! W tym samym czasie lub sekunde pozniej samolot wylatuje z pod podstawy chmur i blyskawicznie piloci podjeli decyzje odejscia na drugi krag bo znalezli sie nie w tym miejscu gdzie powinni.

Być może rozmycie plamki na ekranie radaru kontrolera było takie, że interpretował pozycję samolotu jako "na ścieżce". Co oczywiście automatycznie oznacza znaczny spadek precyzji pomocy jakiej udzielał załodze. Jest szereg wątpliwości czy załoga w ogóle uwzględniała informacje od kontrolera w swych końcowych działaniach. Opadanie jakie zauważasz jest konsekwencja lądowania z włączoną automatyką ciągu. Wartość opadania powinna być zinterpretowana przez załogę jako podejście o nieustabilizowanych parametrach i skłonić ją natychmiast do przerwania zniżania i odejścia na drugie okrążenie.
air_viking

No teraz to ... Jesli dokladnosc wynosi +5m/-5m to musisz przyznac ze to "Być może rozmycie plamki..." to wielka niescislosc. Jesli plamka bylaby grubosci 5m (to jest najgorszy scenariusz! - dokladnosc odczytu) to przyznasz ze -70 m to 14 grubosci plamki. Ta plamka jest mniejsza niz 5 m! Proste - zasady interpolacji odczytu.
Zaloga podchodzac do ladowania podejmuje samodzielnie decyzje ale te decyzje sa na podstawie dostarczonych informacji parametrow lotu (przyrzady, wzrokowe i wieza).
Wiadomo ze opadanie jest efektem zmniejszonego ciagu ale piloci zmniejszyli ciag bo byli nad kreska i w efekcie zaczeli szybciej opadac a wieza nigdy im nie skorygowala (oprocz ostatniej informacji - juz nie potrzebnej) ze zeszli w sciezke a pozniej ze schodza niebezpiecznie pod kreske. Wieza MILCZALA co jest widoczne na profilu podejscia natomiast jednoznaczne dla pilotow z zerowa widocznoscia ze to co robia robia dobrze.

air_viking napisał: Nie jestem skłonny przyjąć założenia, że podstawa chmur na płycie lotniska była na takiej samej wysokości jak w jarze 1700m przed progiem pasa (a rozmawiamy o pojedynczych dziesiątkach metrów). Zgadzam się, że polecenie wyrównania lotu od kontrolera przyszło późno i tolerował zbyt duże odchylenia sprowadzanego samolotu. Komenda wyrównania zbiegła się z działaniami, które załoga już próbowała podejmować. Post factum wiemy, że w tym momencie od dobrych kilku sekund nie można było już wyprowadzić samolotu na trajektorie omijającą przeszkody terenowe przy pomocy dostępnego ciągu silników.
air_viking

Ciesze sie ze tu sie zgadzamy bo ... to moj niezbity dowod na "zaniechanie" (moge dosadniej) pomocy ze strony wiezy w tych ciezkich warunkach pogodowych. Za to jest kryminal. Nie wiem czy wiesz jak wyglada taka wspolpraca wieza-pilot. Mialem ten zaszczyt siedziec dwukrotnie w kokpicie B-767 na podejsciu O'Hare i Okeciu (znajoma zaloga mojego brata). Pierwszym razem noc widocznosc 10 mil, drugim razem dzien podstawa 400m. W obydwu przypadkach zaloga dala mi sluchawki. Facetowi z wiezy buzia sie nie zamykala. W pierwszym przypadku najdluzsze przerwy to 2-3 sekundy w drugim non-sto od cirka 8-10km do samego progu pasa. Nad progiem jest juz cisza. Te tam (wlasnie! - kto?) w Smolensku odezwal sie 5 razy na odleglosci 10.5km! Chyba przyznasz ze cos tu nie tak...

air_viking napisał: Naprawdę uważasz,że brakuje nam bardziej szczegółowych danych technicznych by zrozumieć co się stało od strony lotniczej? Wiemy przecież tyle, że można nawet odtworzyć wychylenie każdej powierzchni sterowej oraz powód tego wychylenia aż do momentu całkowitej dezintegracji konstrukcji na ziemi. Opublikowany wywiad pilota Jaka-40 nie wnosi do już posiadanej wiedzy inżynieryjnej wkładu konstruktywnego (słuchałem uważnie).
air_viking

Tak uwazam ze nie mamy wystarczajacych informacji ktore byly przyczyna wypadku. Wychylenie lotki na prawym skrzydle czy cisnienie oleju w serwo lewego skrzydla nic mi nie mowi dlaczego samolot znalazl sie tam w "dziurze" (bo tak to nazywam). Przyczyna wypadku nie byla usterka techniczna systemu sterowania samolotu wiec te dane znowu sa dobre dla laikow. Mnie interesuje dlaczego wieza milczala w newralgicznych sekundach i z tym "wujem z wiezy" chcialbym pogadac. Czy Miller z nim rozmawial ?

Pozdrawiam

PS. Juz skonczylem "zime" na lotnie.pl

Dla tych co nie widzieli a chca lepiej zrozumiec o czym klaponimy, dorzucam profil ladowania z moja niebieska kreska - cirka podstawa chmur.

Jedno pytanie. Czy będąc pilotem takiej maszyny, lecąc w tak złych warunkach, nie mając ewidentnie żadnego wsparcia jak piszesz od wieży (co w tych warunkach jak zaznaczyłeś ewidentnie powinno wydawać ci się dziwne w tych warunkach) , nie nie wzbudziłoby w Tobie to wątpliwości co do celowości i ryzyka związanego z lądowaniem? Dlaczego?

Mesiek napisał: Jedno pytanie. Czy będąc pilotem takiej maszyny, lecąc w tak złych warunkach, nie mając ewidentnie żadnego wsparcia jak piszesz od wieży (co w tych warunkach jak zaznaczyłeś ewidentnie powinno wydawać ci się dziwne w tych warunkach) , nie nie wzbudziłoby w Tobie to wątpliwości co do celowości i ryzyka związanego z lądowaniem? Dlaczego?

To do mnie to pytanie czy do kapitana TU-134?

Zartuje! Podejrzewam ze jak by kapitan wiedzial ze leci zle a wieza go nie informuje to napewno by zareagowal ale gdy jest cisza w eterze to "wyglada ze wszystko jest OK" (zgodnie z zasada "NO news good news")

No ale w tym temacie to u mnie juz wiosna ...

Cześć,

grzybol napisał: Ojej, ale tu sie podzialo. Dwa dni mnie nie bylo i widze ze "zima" zawitala na calego tutaj na lotnie.pl. U mnie jeszcze jesien, odebralem "Gecko" z Moyesa poskladalem dzisiaj i jutro jade oblatac. Wrzuce zdjecia i informacje za chwile w innym temacie.

Ucieszyłem się na wieść, że masz nowe Gecko. Z wielką przyjemnością przeczytam szczegółową recenzje. Na fotkach widać ciekawie rozwiązany kompensator w górnej części masztu.

air_viking napisał: [...] zebranie informacji o doświadczeniu zawodowym w jednym miejscu specjalnie nie przeszkadza.
air_viking

grzybol napisał: Szanuje twoje preferencje ale przyznasz ze to nie fachowe i wywoluje usmiech na ustach czytajacego ten raport.

Pewnie jest tak, że w komisji wypadkowej pracują ludzie wysoko wyspecjalizowani w różnych dziedzinach wiedzy. Zakładam, że fachowiec od wyszkolenia miał za zadanie utworzyć zbiór wiedzy o doświadczeniu całej załogi. Łatwo sobie wyobrazić mniej poważny incydent, w którym pojawia się jakiś element akcji ratunkowej np. ewakuacji pokładu pasażerów i wtedy sprawność działania stewardes może być kluczowym zagadnieniem.

grzybol napisał: Wiadomo ze opadanie jest efektem zmniejszonego ciagu ale piloci zmniejszyli ciag bo byli nad kreska i w efekcie zaczeli szybciej opadac a wieza nigdy im nie skorygowala (oprocz ostatniej informacji - juz nie potrzebnej) ze zeszli w sciezke a pozniej ze schodza niebezpiecznie pod kreske. Wieza MILCZALA co jest widoczne na profilu podejscia natomiast jednoznaczne dla pilotow z zerowa widocznoscia ze to co robia robia dobrze.
[...]Ciesze sie ze tu sie zgadzamy bo ... to moj niezbity dowod na "zaniechanie" (moge dosadniej) pomocy ze strony wiezy w tych ciezkich warunkach pogodowych. Za to jest kryminal. Nie wiem czy wiesz jak wyglada taka wspolpraca wieza-pilot. Mialem ten zaszczyt siedziec dwukrotnie w kokpicie B-767 na podejsciu O'Hare i Okeciu (znajoma zaloga mojego brata). Pierwszym razem noc widocznosc 10 mil, drugim razem dzien podstawa 400m. W obydwu przypadkach zaloga dala mi sluchawki. Facetowi z wiezy buzia sie nie zamykala. W pierwszym przypadku najdluzsze przerwy to 2-3 sekundy w drugim non-sto od cirka 8-10km do samego progu pasa. Nad progiem jest juz cisza. Te tam (wlasnie! - kto?) w Smolensku odezwal sie 5 razy na odleglosci 10.5km! Chyba przyznasz ze cos tu nie tak...
[...]Tak uwazam ze nie mamy wystarczajacych informacji ktore byly przyczyna wypadku. [...] Mnie interesuje dlaczego wieza milczala w newralgicznych sekundach i z tym "wujem z wiezy" chcialbym pogadac. Czy Miller z nim rozmawial ?

Ten temat ma już wyłącznie znaczenie edukacyjne. Nie każdy może się poszczycić wiedzą i doświadczeniem takim jak Twoje. Zaglądają tu piloci z różnym stopniem zaawansowania i z myślą o nich spróbujmy uporządkować wiedzę o tym jak powinno być oraz o tym jak z wielkim prawdopodobieństwem było...

System lądowania nieprecyzyjnego według wskazań instrumentów z zastosowaniem dwóch radiolatarni bezkierunkowych (NDB) wymaga:
1) dwukierunkowej łączności radiowej kontroler-załoga,
2) nawigowania kursowego według wskazań dwóch radiokompasów kierunkowych (ARK),
3) ustabilizowanych parametrów lotu na ścieżce zniżania,
4) widoczności pasa do lądowania z punktu najbardziej restrykcyjnego pośród minimów lądowania: lotniska, samolotu oraz załogi.
5) kontrolowania wysokości nad pasem według ustalonego dla danego dnia ciśnienia odniesienia QNH

Radiolatarnie NDB rozmieszczone są na przedłużeniu osi pasa pod planowaną ścieżką zniżania i nazywają się BRL (bliższa: 1,1Km, 640kHz, kod "O") oraz DRL (dalsza: 6,1Km 310 kHz, kod "OK"). NDB przekazują swój kod alfabetem morsa modulując amplutudowo częstotliwość główną. Ścieżka zniżania zaczyna się na wysokości 500m w odległości 10Km od progu pasa. Parametry ustabilizowanego zniżania prędkość postępowa 280Km/h, prędkość opadania 3.4 m/s, nachylenie ścieżki 2.4 stopnia. Załoga nie jest w stanie na podstawie sygnałów NDB określić odległości od progu pasa i musi tą wiedzę pozyskać z innych źródeł (np. radiolokacyjnego systemu lądowania RSP jakim dysponuje lotnisko). Załoga na podstawie wskazań ARK wie w której z trzech faz ścieżki zniżania się znajduje (przed DRL, pomiedzy DRL a BRL, za BRL i przed progiem pasa). Wysokość decyzji osiąga się przed BRL w odległości 2Km od progu pasa.

ad 1) Kontroler wektoruje samolotem do punktu rozpoczęcia ścieżki zniżania. Po jej rozpoczęciu przekazuje załodze odległość od progu pasa oraz informację o obserwowanej pozycji względem prawidłowej ścieżki zniżania. Informacje te przekazuje nie rzadziej niż co 2 Km przed DRL oraz nie rzadziej niż 1 Km po minięciu DRL. Załoga potwierdza kontrolerowi komunikaty podając swoją wysokość QNH. Zawiązuje się w ten sposób kanał wymiany informacji w którym oba zespoły ludzkie są w stanie wykryć nieprawidłowości działania własne bądź respondenta. Kontroler podał odległości 10, 8, 6(DRL), 4, 3, 2 Km

ad 1 nieprawidłowości) po stronie kontrolera brak informacji dla 5 Km, brak korekty ścieżki zniżania przy widocznych odchyleniach w każdej z dwóch osi, podawanie odległości z wyprzedzeniem 300-600m. Nieprawidłowości po stronie załogi to brak potwierdzenia pozycji wysokością, Odległość 6Km potwierdzona jako 4Km. Całkowity brak współpracy nawigatora ( w 4 osobowej załodze!) z kontrolerem.

ad2) Nawigacja kursowa przy pomocy ARK przed DRL wymaga dokonywania takich korekt kierunku aby oba wskazywały odchyłkę kursową 0 (zero). Po minięciu DRL a przed BRL wskazówka "bliższej" nadal utrzymuje wskazanie kursu kątowego 0 natomiast wskazówka "dalszej" po chwili wahania zaczyna pokazywać kurs kątowy 180. Po minięciu BRL obie wskazówki ARK podają kurs kątowy 180. Jeśli samolot opuszcza linię ścieżki zniżania co jest szczególnie ewidentne gdy znajduje się pomiędzy DRL a BRL możemy dokonać przykładowych obserwacji gdy samolot jest na lewo od wymaganej pozycji; wskazówka "bliższej" RL kąt kursowy 5, wskazówka "dalszej" RL kąt kursowy 175. Analogicznie gdy samolot jest na prawo od wymaganej pozycji wskazówka "bliższej" RL kąt kursowy 355, wskazówka "dalszej" RL kąt kursowy 185.

ad2 nieprawidłowości) przyjęcie jako jako podstawowej metody nawigacji FMS i brak weryfikacji uzyskiwanej ścieżki przy pomocy wskazań ARK, brak komunikacji nawigatora do załogi w tej sprawie

ad3) Zniżanie z pozycji startowej do progu pasa przy prędkości 280Km/h powinno trwać 128 sekund. W tym czasie wymagane jest ustabilizowane opadanie rzędu 3.4 m/s. Przy włączonej automatycznej nawigacji kierunkowej FMS oraz automatyce ciągu pilot sterował ścieżką zniżania przy pomocy pokrętła pochylenia samolotu dostępnego na konsoli PU-46 systemu ABSU. Robił to na tyle nieprecyzyjnie, że doprowadził do nadwyżki wysokości przed osiągnięciem DRL. Musiał więc skompensować większym pochyleniem w osi poprzecznej co doprowadziło do zwiększenia prędkości opadania oraz co szczególnie ważne ustawienia silników na obroty minimalnego ciągu przez co najmniej 40 sekund bezpośrednio przed krytycznymi manewrami. Tym samym silniki utrzymywane były w stanie, gdzie natychmiastowe zadysponowanie pełnego ciągu nie było możliwe.

ad3 nieprawidłowości) zastosowanie automatycznego zniżania bez dostępnego systemu ILS. Opóźnienie wykonania decyzji przerwania zniżania i odejścia na drugi krąg pomimo komend. Próba wykonania odejścia na drugi krąg w trybie automatycznym bez dostępnego systemu ILS.

ad4) wymagane warunki widzialności pasa wysokość 100m odległość 2 Km nie były spełnione

ad4 nieprawidłowości ) Warunki widoczności na lotnisku przy próbie lądowania wymagały dysponowania systemem ILS typ 3c lub systemem jeszcze bardziej precyzyjnym.

ad5) zadysponowane ciśnienie odniesienia lotniska QNH wynosiło 745mmHg

ad5 nieprawidłowości) Wysokościomierz baryczny nie był stosowany. Co więcej w trakcie zniżania został przez pilota przestawiony z QNH na ciśnienie 760mmHg by pozbyć się alarmów systemu antykolizyjnego TAWS. Nie można więc było na pokładzie na 5Km przed progiem pasa w jakikolwiek sposób odnosić się do informacji od kontrolera.

Mamy szereg przesłanek wskazujących, że załoga uczyniła wiele by być autonomiczną w trakcie lądowania i polegała na systemach dostępnych w kokpicie. W tej sytuacji uwypuklanie odpowiedzialności za to co się stało po stronie kontrolera nie wydaje mi się szczególnie zasadne.

Pozdrawiam,
air_viking

wiadomosci.wp.pl/kat,1329,title,Ambasado...c.html?ticaid=118076





Pozdrawiam Wiesiek.

-nie sadzilem,ze az tak ryzykowalem...

Wyczytalem w Internecie - Wikipedia - ale juz cenzura zadzialala i znalezc mozna to w innym tonie . Ja znalazlem cos takiego ;

Marinetkowa partie CDU ( czerwona ) zalozyli Rosjanie po wojne w DDR pod skrzydlami Komunistycznej partii SED ( rowniez czerwonej )

Partie te nie maja nic wspolnego z Chrzescijanstwem poza CSU Bawarska Wsia i okolicami . Duza nadzieja na zmiany ( jak donosi Tages Zeitung ) jest Komunikacyjny talent Markus Söder CSU Minister Finansow i Rozwoju . Okreslil on Bawarski Sejm jako " Mysie Kino " .

Teraz wiadomo dlaczego Bundes Ministerstwo kina - zdejmuje Film