TEMAT: Znalezione na DHV

Lesław, dzięki - naprawdę b.wartościowy artykuł przetłumaczyłeś. Ogólna zasada przy lataniu w górach, szczególnie tych wyższych, to odpowiedni wywiad z lokalesami.

pzdr
bartek

Ciekawy artykuł na stronie paraglajciarza i szybownika zajmującego się lataniem biwakowym o wietrze dolinowym, który on nazywa bryzą - wywołany nagrzaniem lokalnych wysokich szczytów, które ciągną zimne powietrze jak odkurzacz wywołując lokalne wiatry o kierunkach odmiennych od wiatru wynikającego z układów barycznych.

Tutaj ciekawy przykład trudnej decyzji na przelocie - garb przy który trzeba się zdecydować po której stronie szukać noszeń: górą wiatr jest zachodni (z lewej), dołem dolinowy/bryza z wschodu (z prawej). Wybór nie jest łatwy bo nie wiadomo, który jest silniejszy i zła decyzja może władować w rotor lub duszenie i zakończyć szybkim szukaniem miejsca do lądowania.



Innym ciekawym spostrzeżeniem jest wykorzystywanie zbiorników wodnych do oceny, jaki kierunek ma o danej godzinie dnia wiatr dolinowy, bo się to w ciągu dnia zmienia:


www.volbivouac.org/content/page/wind.htm
www.volbivouac.org/content/page/wind_revisited.htm
www.volbivouac.org/content/page/lee_side_flying.htm

ponieważ sam zaproponowałem dział Meteo w artykułach to się wziąłem i przetłumaczyłem co ciekawsze fragmenty z powyższego.

---

Wiatry dolinowe
www.volbivouac.org/content/page/wind.htm
www.volbivouac.org/content/page/wind_revisited.htm
www.volbivouac.org/content/page/lee_side_flying.htm

Zrozumienie wiatrów oraz bryz (wiatrów lokalnych) jest kluczowym czynnikiem w lataniu cross country [przyp.tłum. górskim oczywiście ], znacznie ważniejszym niż rozumienie termiki. To zrozumienie pomaga nie tylko w przemieszczaniu się, ale również w lataniu bezpiecznym. Łatwe znajdowanie i korzystanie z kominów jest przydatne jedynie jeśli potrafisz zamienić wysokość na odległość. Wysokość niewiele ci da jeśli przelot zostanie zastopowany przez silny wiatr na wyższych wysokościach lub gdy będziesz chciał przejść przez silną dyszę. Pozytywną stroną posiadania zapasu wysokości jest to, że możesz przez dłuższy czas delektować się popełnionym błędem, aż do wylądowania. Nie znalezienie komina kończy się lądowaniem przygodnym, zaś nieumiejętność rozpoznania zawietrznej może mieć znacznie gorsze skutki. Latanie w Alpach bez zrozumienia różnych systemów wiatrowych, a szczególnie bryz [przyp.tłum. dalej będę używał zamiennie z "wiatrami dolinowymi" lub "dolinnymi"] oraz sposobu w jaki kształtują one chmury, jak na zdjęciu poniżej, jest jak granie w rosyjską ruletkę. W którym momencie, po kilku szczęśliwych zakończeniach, zawsze kończy się źle.


Ogólny system wiatrów

Nie ma czegoś takiego jak wiatr. Są różne wiatry. Po pierwsze, kierunek wiatru i jego siła może się znacznie różnić w zależności od regionu, szczególnie przy lotach na długie dystanse. Rozkład obszarów wysokiego i niskiego ciśnienia determinuje ogólne właściwości wiatru. Na przykład słynny francuski mistral jest spowodowany powietrzem napływającym z obszaru wysokiego ciśnienia nad wybrzeżem Atlantyku do niżu na Lazurowym Wybrzeżu. Powstaje silny i zwykle suchy wiatr z północnego-zachodu po południowo-wschodnią Francję, który uziemia tam paralotniarzy. Szybownicy akurat uwielbiają ten wiatr gdyż nie jest dla nich zbyt silny. Kierunek i siła wiatru zależy nie tylko od miejsca, ale i od wysokości. Może powstawać uskok wiatru tworzący nieprzyjemne i niespodziewane turbulencje.

Wiatry dolinowe - lokalne wiatry spowodowane termiką, mogą wzmocnić, osłabić lub w inny sposób zmienić wiatr ogólny. Współoddziaływanie różnych wiatrów sprawia, ze latanie swobodne jest tak ciekawe. Możliwość zrozumienia układów wiatrów i korzystania z nich jest jak układanie puzzli tak by dopasować wszystkie kawałki układanki. Z tego składają się przygotowania i zrozumienie lotu. Oczywiście zdarzają się sytuacje gdy pozostajesz z kilkoma klockami, które nigdzie nie pasują, niezależnie jak je dopasujesz i jeśli masz jakieś wątpliwości - zmykaj stamtąd! Gdybym był w stanie rozumieć i przewidywać wszystkie rodzaje wiatrów trzepałbym ciężką kasę sprzedając wiatr zamiast być przez niego rzucanym to tu to tam.

Kierunek i siła wiatru

Siła i kierunek wiatru są podstawowymi parametrami branymi pod uwagę przy planowaniu lotu. Wiatr może sprawić, że lot będzie łatwy lub niemal niemożliwy. Silny wiatr może zamienić relatywnie łatwe startowisko/lądowisko w niebezpiecznie trudne. Przyrządy takie jak wiatromierz, GPS lub radiowe meteoinfo może pomóc w określaniu kierunku i siły wiatru. Pamiętaj jednak, że te przyrządy choć bardzo precyzyjne nie są dokładne. Odczyt wiatru z GPS powie w jakim wietrze się OBECNIE znajdujesz, a nie jak wieje tam gdzie właśnie lecisz. A gdy zbliżasz się do grani, jak ta poniżej to jest to co chcesz wiedzieć.


Ten garb nazywa się Coupe i przebiega w linii S-N. przy który trzeba się zdecydować po której stronie szukać noszeń: GPS wskazuje, że górą wiatr jest wschodni (z prawej), więc lecisz na wschodnią (po prawej) stronę. Niestety dołem wieje wiatr dolinowy/bryza z zachodu (z lewej). Wybór nie jest łatwy, a GPS nie powie, który jest silniejszy i zła decyzja może władować w rotor lub duszenie i zakończyć szybkim szukaniem miejsca do lądowania.
Pomyłka odwrotna (wybór zachodniej, po lewej, strony przy wschodnim, z prawej, wietrze) - byłaby mniej niebezpieczna, bo ta strona jest mniej rotorowa, poza turbulencją za żaglem wiatr spływa po stoku, na którym jest niewiele przeszkód, głównie krzaki. Strona wschodnia jest natomiast zalesiona, ze skałkami, generuje termikę i pewnie turbulencję. Jeśli wlecisz tam przy zachodnim wietrze zapewne skończy się drzewowaniem, zaś łąki w oddali mogą być zbyt oddalone na dolot. Jeśli nie jesteś w stanie określić kierunku wiatru nad granią, wybierz wariant bezpieczniejszy - ten który nie będzie miał złych konsekwencji przy pomyłce. Jeśli się pomylisz będziesz mógł bezpiecznie wylądować, możliwe, że odstartować ponownie na drugą stronę.
Bardziej logiczne jest latanie nad Coupe po zachodniej stronie po południu i większość pilotów zwykle lata na tą stronę. Nie zdarza się to często, ale czasem powinno się latać po drugiej stronie. W takich miejscach popełnia się ten błąd gdy pilot leci na mentalnym autopilocie, bez zwracania uwagi na symptomy zmiany kierunku wiatrów. Sytuacja odwrotna zdarza się gdy wiatr zachodni zderza się z wiatrem dolinowym z Digne, ze wschodu. Wtedy tworzy się dość szeroki żagiel, na którym można latać prawie aż do samej ściany. Nie ma co się przejmować logiką gdy zdarza się wyjątek. Lepiej więc polepszać w sobie zdolność obserwacji niż opierać się na przyrządach i automatyce działania.

Chmury

Chmury są doskonałymi wskaźnikami kierunku i siły wiatrów wysokich. Krótki rzut oka na chmury powie, w którą stronę płyną i jak szybko. Odkrycie kierunku wiatru dolinowego jest jednak znacznie bardziej skomplikowane.
Wiatry ogólne są generowane przez obszary wysokiego i niskiego ciśnienia i są dość przewidywalne dla dużych obszarów. Wiatry dolinowe natomiast są wiatrami lokalnym, tworzącymi się w zależności od ukształtowania terenu. Trzeba patrzeć na krajobraz tak by "widzieć" w nim przepływ powietrza. Najprostszym sposobem jest zlokalizowanie najwyższej góry w okolicy - w tym kierunku będzie wiać bryza. Im większa góra, tym więcej przyjmie światła słonecznego, ogrzeje więcej powietrza i zaciągnie zimnego powietrza z dolin. Ten przepływ jest kanalizowany przez doliny tworząc wiatry dolinowe. Poszukaj największy odkurzacz w okolicy, a znajdziesz bryzę. Jeśli masz widok zasłonięty przez zbocza spójrz na rzeki w dolinie - rzeki płyną w dół, powietrze w górę.
Zwracaj uwagę na wyjątki! Niewielka różnica w pogodzie (obniżone ciśnienie, Cumulonimbus niedaleko, zmiana w pokryciu chmurami) może zmienić kierunek wiatru dolinowego. Co oznacza, że bryza może się nagle obrócić o 180°.
Jeden system wiatru dolinowego może zdominować inny, zmieniając warunki do których jesteś przyzwyczajony. Termika tworzy lokalne obniżenia ciśnienia, która może wpływać na przepływ powietrza. Szczególnie wysokie pasma gór mają istotny wpływ, blokując lub zmieniając kierunek wiatrów i bryz.
Na przykład południowe stoki startowiska położonego przed znacznie wyższym pasmem na północ, mogą być owiewane południową bryzą we wczesnych godzinach gdy termika jest jeszcze słaba. Ale gdy termika uruchomi się na wyższych górach ściągając zimne powietrze z dolin, nasza południowa wystawa zaczyna być na zawietrznej. Nawet jeśli przewidywano tego dnia wiatr południowy.


Wiatrowskaz na zdjęciu pokazuje słaby wiatr zachodni, z prawej. Tylko niestety jest to godzina 10h00, więc jest to oznaka słabego wiatru zachodniego, a nie powstawania bryzy - wiatru dolinowego. Bardziej na południe widać chmurkę, która wskazuje na uruchomienie wiatru dolinowego ze wschodu, z lewej. To typowy dzień do ponownego przemyślenia startu z tego miejsca w godzinach przedpołudniowych.

Do oceny kierunku wiatrów dolinowych nadają się wszelkie obiekty - dym, flagi, trawa. krzaki, drzewa, pożary, balony, liście, torebki foliowe, gazety, latawce, szybowce, kurz. Cokolwiek. Liście mają zwykle inny kolor od spodniej strony.


Niektóre drzewa mogą jednak po prostu rosnąć zgodnie z przeważającymi wiatrami


Dobrym wskaźnikiem jest powierzchnia zbiorników wodnych



Konwergencja

Gdy spotykają się dwa strumienie wiatrów dolinowych, ograniczone z dwóch stron przez pasma górskie powietrze może jedynie się wznieść. Jeśli mamy szczęście może zaistnieć zjawisko konwergencji, jeśli nie - napotkamy jedynie masę turbulentnego bałaganu. Dolina Thorame, 10km na północ od Saint-Andre, generuje wygodną konwergencję, która pozwala na przejście doliny zwykle zbyt szerokiej na przelot. Znalezienie tej konwergencji to zawsze była przyjemność na koniec długiego lotu pod koniec dnia. Pozwala mi na dolot o tych kilka kilometrów, które są mniej męczące niż godzinny spacer, który mnie czeka gdy jestem zmuszony do lądowania. A na tych cichych drogach do Saint-Andre ruch jest bardzo skromny, jeśli ktoś zamierza autostopować.


Bryza zwykle wieje na północ z dolin Issole (po lewej) i Verdon (po prawej), kierując się na wyższe góry na północ. Dolina Thorame łączy ponownie te dwie doliny oraz ich wiatry dolinowe. Konwergencja czasem zaznacza się poprzez małą chmurkę na środku doliny, w miejscu zależnym od siły jednego z wiatrów. Jeśli jeden z wiatrów jest tak silny, ze przepchnął drugi pod koniec doliny Thorame, nie warto się jego stronę kierować, żeby nie lecieć pod silny wiatr.


Le Môle to góra pośrodku doliny, która rozpościera się w szeroki płaskowyż za nią. Na końcu płaskowyżu znajdują się całkiem wysokie góry, z masywem Mont Blanc, które generują silny wiatr dolinowy. Le Môle rozdziela bryzę na dwa strumienie okalające ją z południa (po lewej) i północy (po prawej). Dwie bryzy spotykają się za górą, podobnie jak w przykładzie w Thorame. Jeśli wszystko jest zgodnie ze strzałkami, które możesz sobie narysować, bryzy tworzą konwergencję, która na pierwszy rzut oka wygląda jak zawietrzna. I możliwe, że nią jest. Więc najpierw hipotezę z konwergencją trzeba sobie sprawdzić. Np. czy chmurka za górą to wynik konwergencji czy komina przewianego za górę? Układanka jest jeszcze bardziej zajmująca niż w Thorame - jeśli się pomylisz w Thorame, po prostu lądujesz na łąkach. Jak się pomylisz tutaj - ryzykujesz lot w turbulentnej zawietrznej z niewielką liczbą miejsc do lądowania. Czy wspominałem o liniach energetycznych? Oprócz linii wysokiego napięcia widać też niskie słupy, za Le Môle, tam gdzie miało być lądowanie wg planu B.

Dysza

Zwężki [przyp.tłum. choć chyba częściej używane: dysze] to miejsca zwężeń dolin górskich, gdzie wiatr dolinowy utrzymując przepływ zgodnie z prawem zachowania energii, musi przyspieszyć. Jeśli lecisz pod wiatr, dysza może być przeszkodą nie do pokonania - szybszy wiatr zmniejszy prędkość względem ziemi, zwiększy opadanie. Najlepszą metodę jest ich unikanie, niestety jest to opcja w Alpach mało realistyczna. Występowanie gór implikuje istnienie dysz wszelkiego rodzaju i wymiarów.
Początkowo przyjemne pokonywanie dystansu często naprowadza pilotów na dyszę. Mimo miłych początków, wiatr wzmaga się na tyle, że może zatrzymać lot do przodu, a nawet wrzucić wsteczny. Im silniejszy wiatr i im węższa zwężka tym większe prawdopodobieństwo napotkania dyszy. Jednocześnie wzmagający się wiatr zwiększa opadanie przyspieszając konieczność lądowania. Na dodatek dysze znajdują się często na przełęczach, w miejscach idealnych przeskoków na hale lub inną część doliny. Oprócz zagrożeń związanych z wiatrem ze względu na mniejszą ilość miejsca występuje tam większe zagęszczenie różnej zabudowy - dróg, linii energetycznych.


Bardzo często obejście dyszy daje mniejsze straty wysokości i pozwala na dalszy przelot. Na zdjęciu widać układ wiatrów dolinowych niedaleko gór Cousson i Beynes. Poniżej mamy zwężającą się pomiędzy tymi górami, którą wieje silny wiatr dolinowy napływający z równiny na płd-zachód (początek niebieskich strzałek). Koło Cousson główny prąd rozdziela się na północny strumień do Digne oraz wschodni do Barreme. Główny strumień kierujący się do Barreme przeciska się przez Clue de Chabrieres, wąski przesmyk wyerodowany przez rzekę l'Asse przez miliony lat. Natura potrafi uczynić cuda, jednak robi to trochę zbyt wolno jak na ludzkie potrzeby. Gdy ludzie potrzebowali przejechać tamtędy wozami i samochodami, natura okazała się być lekko opóźniona w harmonogramie. Ludzka natura jest niecierpliwa i część skał wysadzono pod budowę drogi. Bryza z szerokiej na kilka kilometrów doliny pomiędzy Cousson i Beynes przeciska się przez parów o szerokości 10 do 20 metrów, co sprawia, że wiatr jest tam znacznie silniejszy niż gdzie indziej w dolinie.
Ogólną zasadą jest unikanie takich miejsc. Trasa B prawdopodobnie przyniesie lepsze rezultaty niż trasa A, przy takim układzie wiatrów dolinowych, mimo że nie wydaje się to logiczne - po pierwsze jest dłuższa, po drugie wymaga lotu pod silny wiatr dyszy w początkowej fazie. Dlatego większość pilotów wybiera trasę krótszą. Na początku wszystko jest OK, ale zwykle silny wiatr i zwiększone opadanie zmusza do lądowania - gdy zostaniesz zepchnięty na zawietrzną za Beynes jest już po zawodach. Trasa B jest dłuższa, ale omija dyszę z większym zapasem, co oznacza również ominięcie największych duszeń i daje większą ground speed, mimo lotu pod wiatr ze zwężki. Ponadto, wzgórza przy Cousson generują całkiem niezłą termikę, która doda nam wysokości na początku przeskoku. Jako bonus, może się zdarzyć konwergencja przed doliną Digne. Największą zaletą trasy B jest możliwość lepszego pilotażu - mamy zapas możliwości w razie gdybyśmy się pomylili co do oceny sytuacji. Jest więcej możliwości bezpiecznego wylądowania, łatwiej jest wrócić z wiatrem do Cousson, można po drodze skorzystać z małej górki przed Beynes. Jest ona nieprzyjemną przeszkodą na trasie A, ale od strony nawietrznej może umożliwić dolot do Beynes.
Trasa A nie posiada zbyt wielu bezpiecznych opcji w razie gdyby kończyłaby nam się wysokość na przeskoku. Największym zagrożeniem jest możliwość przewiania z dyszy, nawet na drugą stronę góry. Gdy wiatr dolinowy nie jest silny, dysza może znaczący zwiększyć jego prędkość - lądowanie w dolinie również może być utrudnione przez turbulencje wywołane przepływem przez dyszę.

Zawietrzna

Gdy uczyłem się latać instruktorzy zawsze mówili by unikać zawietrznych. I mieli rację. Zawietrzne generują silne duszenia wraz z towarzyszącymi rotorami i turbulencjami. Niezbyt miłe miejsce. Po uzyskaniu licencji zacząłem się tak naprawdę uczyć latać i w miarę nabywania doświadczenia zmieniłem zdanie o zawietrznych. Poprzez błędy i próby (w tej kolejności) odkryłem, że poza jasną i ciemną stroną - nawietrzną i zawietrzną, istnieje cała masa szarego obszaru, który można wykorzystać. Jak to zwykle, latanie na zawietrznej jest relatywnie niebezpieczne, w zależności od wysokości, kierunku i siły wiatru oraz własnego postrzegania ryzyka.
Nie rozumienie okoliczności niesie ryzyko różnych zdarzeń. Rozumienie współzależności pomiędzy różnymi wiatrami jest podstawowym czynnikiem określającym czy na danej zawietrznej daje się latać czy nie. Rozumienie zwiększa szanse na bezpieczny lot, jak i na dobrą zabawę. Niektóre trasy są możliwe wyłącznie z użyciem zawietrznych. Jeśli jesteś zaznajomiony z lataniem na zawietrznej nie panikujesz jeśli akurat się tam znajdziesz. Rozumienie nie oznacza, że koniecznie musisz latać w zawietrznej, ale na pewno pozwala unikać niewłaściwych miejsc.


Im większa zawietrzna, tym większa szansa na lot bezpieczny i komfortowy. Startowisko Dahu na południowym stoku Cheiron znajduje się 970m ASL, 160m nad lądowiskiem w Gréolières. Świetnie miejsce na wczesny start, bo termika szybko pracuje na południowym, skalistym stoku. Mimo, ze stok jest południowy, może również służyć do startów przy wietrze północnym. Cheiron to góra o szczycie na 1778m ASL, o długim zboczu i wyraźnie większa od otaczających gór. Tworzy wał wyrastający nad dolinę od 800 do 1200 metrów. Ten wał osłania południową bryzę od silnego północnego wiatru i pozwala na loty na zawietrzne loty na południowym stokiem. Istnieje możliwość przebicia się nad Cheiron, ale jest to utrudnione. Wiatr dolinowy wznosi do góry, ale wiatr z północy przewalający się nad górą spycha na dół jak tylko znajdziesz się w pobliżu grani. Czasem przebicie się jest niemożliwe lub bardzo trudne, ale i tak zawsze z raz próbuję. Gdy się to uda północny wiatr pozwoli na dolot do ostatnich gór na południe (Vence, Tourettes, Gourdon). Jeśli nie starczy wysokości na przeskoku, bryza z południa dowiezie z powrotem do Cheiron. Lot z wiatrem daje znacznie lepsze osiągi niż najlepsze skrzydło, a w para/lotniarstwie zrozumienie przebija osiągi w większości przypadków.
Właśnie takie triki przydają się gdy gra się w szachy z naturą. Dokąd można kontrolować ryzyko, latanie na zawietrznej jest interesującą opcją, którą trudno jest ignorować w lataniu przelotowym. Ale jednak by robić to bezpiecznie trzeba być świadomym sytuacji. Świadomość, że sytuacja może się zawsze odwrócić z przyjemnej w całkiem niebezpieczną jest podstawową sprawą w lataniu na zawietrznej. Duża liczba pilotów nawet nie zdaje sobie sprawy z tego, ze w Cheiron lata na zawietrznej dopóki bryza nie ustąpi wiatrowi z północy. Zawsze trzeba mieć na uwadze, że można się mylić, albo można się wkrótce pomylić. Trzeba być cały czas przygotowany na to, że miejsce, w którym się lata zamienia się w nieprzyjemny rotor, turbulencje i studnię - na taką sytuację trzeba mieć zawsze odpowiedź w postaci możliwego lądowiska lub bezpiecznego odejścia od stoku.


Spójrzmy na zwykłe latanie na zawietrznej w Gréolières, aby zobrazować to co napisałem powyżej. Łańcuch Cheiron (a raczej jego połowa) to masyw, który zaczyna się w lewym dolnym rogu zdjęcia i znika za chmurami na wschodzie. Chmury nad granią wskazują na wiatr północny generujący zawietrzną na południowym stoku Cheiron, jednak wielu pilotów latało tego dnia po tej stronie. Od startu w Dahu i wykręceniu kilku kominów, kilku pilotów zdążyło już wyjść ponad zawietrzną. W tym miejscu konwergencja wiatru z północy i bryzy z południa wyniosła mnie pod podstawę co pozwoliło na miły przelot do Bezaudun, na samym końcu łańcucha Cheiron. Podczas lotu chmurzyło się i z powrotem droga już nie była taka łatwa. Oczywiście nie byłem zdziwiony, bo miałem umówione spotkanie tego dnia, a zawsze kiedy mam umówione spotkanie termika gaśnie, wiatr w oczy i po kolana w śniegu. Świadomość, że jestem na zawietrznej było kluczowa dla dalszego bezpiecznego lotu. Wiedziałem, że muszę zapewniać większy dystans od grani, większą odległość od stoku, w razie gdyby pojawiło się duszenie. Ponadto cały czas miałem na oku dostępne miejsca do lądowania.

Skoro zawietrzne nie są tak oczywiste jak jasna i ciemna strona mocy, jak możemy stwierdzić, że właśnie się w niej znajdujemy? Jeśli obserwacja i analiza nie wystarczają trzeba się zdać na intuicję. Gdy spędzisz dużo czasu w powietrzu przyzwyczaisz się do różnego zachowania powietrza i już nie czujesz jego ruchów. Przynajmniej świadomie. Po prostu rozpoznasz, że coś jest nie tak z powietrzem, w którym lecisz. Masz noszenia, ale jakieś dziwne, kończą się na pewnej wysokości, mimo obserwowanych wysokości podstaw. Ładnie się wznosisz, a tu nagle szklany sufit. Gdy zawietrzna jest silna to się czuje jak uderzenia wielkiego młota. Niezależnie jak dobrze wycentrujesz komin zawsze coś zablokuje wznoszenie. Chyba że komin będzie wyjątkowo silny lub wiatr powyżej trochę osłabnie. Ogólnie powietrze na zawietrznej jest mniej ustrukturyzowane niż na nawietrznej - można się kilka sekund wznosić, by po chwili znowu opadać i tak w kółko. Zależy to od siły wiatru dolinowego - gdy bryza osłabnie kończysz w rotorze lub duszeniu. Należy się tego spodziewać, niezależnie jak stabilnie sytuacja wygląda. Tuż przed miejscem turbulentnym można odczuć jazdę jak po szutrze zamiast gładkiego masełka. Może to oznaczać zarówno zbliżanie się do dobrego jak i złego miejsca. Zwykle po chwili można stwierdzić, które to z nich zanim pojawią się kłopoty.

Wystawa „ Termika 2013“ eksploduje!





Zrodlo DHV

www.dhv.de/web/medien/archiv/artikel-arc...events/thermik-2013/

Autorka:Regina Glas, Zdjecia: Tobias Bauer.
Wolne tlumaczenie: Leslaw Chrusciel

Nowosci na rynku lotniowym i oprzyrzadowania lotniowego.

Na rynku lotniowym zaistnial trend w kierunku budowy zdecydowanie lzejszych lotni.
Niewielka liczba stoisk z lotniami odwiedzana byla przez liczne rzesze lotniarzy.
Przedstawiono nowosci w oprzyrzadowaniu i innych akcesorjach.

Ukrainska firma Aeros pracuje intensywnie nad lotnia Combat GT –full carbon version. Ciezar najmniejszej lotni- Combat GT 12.4 wynosic bedzie ponizej 30 kg. Combat 13.5 na stoisku z rurami z karbonu wazyl tylko 32 kg. Szwajcarska firma produkuje rury karbonowe dla Aerosa ktore sa nie tylko okragle ale i owalne i ekstremalnie lekkie. Jak tylko na terenie testowym w Neubibergu zniknie snieg roczpoczna sie testy wytrzymalowe DHV. Wiecej na ten temat mozna dowiedziec sie w telewizji DHV od Markusa Eggimann , szwajcarskiego importera firmy Aeros.



www.dhv.de/web/medien/dhv-tv/sendungenpr...mikmesse-2013/aeros/

A.I.R ma nowe skrzydlo dla lekkich pilotow – VRS. Wazy ono tylko 35 kg i mozna je spakowac na dlugosc 4m. Oprocz tego powstal nowy sztywnoplat do lotow z pasazerem –VR190 ktory moze sluzyc rowniez ciezkim pilotom do samodzielnego lotu. Wywiad z Felixem Ruehle – konstruktorem Atosa znajdziecie tu: www.dhv.de/web/medien/dhv-tv/sendungenpr...ermikmesse-2013/air/




Wolfgan Genghammer z firmy Skyline wraz z lotniarzem z kadry Gerdem Doenhuber zaprojektowal nowa uprzaz lotniowa. Perfekcyjna aerodynamicznie z wyciagana plyta plecowa, rozciagalnym materialem zwiekszyc ma komfort pilota. Nowy RX firmy Moyes zamyka wystep Skyline na wystawie.
Strzegolow dowiecie sie od Wolfganga : www.dhv.de/web/medien/dhv-tv/sendungenpr...kmesse-2013/skyline/




Cala kadre niemieckich lotniarzy z ostatnich mistrzostw swiata mozna bylo spotkac na stoisku DHV

Levior wystawil najlzejszy kask z karbonu: www.levior.de/

Plusmax swiecil helmem wykonanym technologia natryskowo -odlewowa (Spritzgussverfahren) z wyjmowanym wnetrzem w celu czyszczenia oraz indywidualnego dopasowania

Ascent zaprezentowal male wario z praktycznym zamocowaniem- www.ascentvario.com/

Brauniger przedstawil sensor-box do komunikowania per bluetooth z iphonem i ipadem oraz silnik elektryczny.




Skytraxx zaprezentowal Skytraxx 2.0 – latwy w obsludze instrument lotniczy z zintergowanym GPS i loggerm . Startowiska z calego swiata sa tam zakodowane jak rowniez wysokosci z regionu Alp i przestrzenie powietrzne z 30 krajow.

Bardzo fajna videoteka jest na DHV
Nawet bez znajomosci niemieckiego fajnie sie oglada.

Przyklad z german open 2013

www.dhv.de/web/medien/dhv-tv/sendungenpr...n-open-drachen-2013/

pozdrawiam

Dedykuje to tlumaczenie tym ktorzy nie boja sie realizowac swoich marzen.................

Zrodlo DHV 188

Autor tekstu i zdjec Suan Slenati
Tlumacz: Leslaw Chrusciel


Z Wloch na Olimp

Lotnia przez 9 panstw.




To dla mnie radosc przedstawic wam moja przygode, ktora odmienila moje zycie. Jesli twoje marzenie sie spelnilo to latwo wtedy stwierdzic, ze wszystko jest mozliwe, jesli sie tylko mocno w to wierzy. Jesli wracam myslami wstecz jak caly ten plan powstal – nocne sleczenie nad komputerem z Google Earth, obserwowanie frontow deszczowych, zdenerwowanie i stres prze startami – musze stwierdzic - to nie bylo latwe i proste i nic nie zostalo nam podarowane. Ale my mielismy wsparcie: wszyscy ktorzy nas wspierali i towarzyszyli myslami z domu, z biura, ze szkol. Oni sie do tego przyczynili do spelnienia naszego marzenia.
Przed ponad rokiem zrodzila sie idea tej podrozy, ale nie mialem odwagi by sie nia z kimkolwiek podzielic. Dopiero po miesiacach dzieki Bogu opowiedzialem o niej wlasciwym przyjacielom.
Najpierw Manuel, moj towarzysz w tej podrozy, ktory cierpliwie mnie wysluchal i juz wiedzial jaki koniec ta wyprawa obierze. Nastepnie byl Sergio – moj wieloletni juz 80 letni przyjaciel wypraw gorskich. Jego gorace spojrzenie mowilo ze spelnienie marzen tylko czescia celu sa. Cala droga do spelnienia jest wazna.
Nasza przygoda jest krotko do opisania : z pod domu w Gemona zaleciec lotnia na gore Olimpu. Z miejsca gdzie nauczylem sie chodzic, jezdzic na nartach i latac na lotni, gdzie moje spojrzenia ogarnialy dalekie horyzonty wiedzac ze kiedys wyrusze w daleka podroz. Do najwazniejszej gory w historii, kolebki europejskiej cywilizacji z pomoca tylko nog, wiatru i termiki.
Niestety projekt ten ciagle byl przesuwany tak wiec dopiero 10 sierpnia 2013 znalezlismy sie na starcie Monte Zoncolan. Pomimo szarego i ponurego dnia przybylo wiele przejaciol by nas pozegnac.
Na pierwszym odcinku – 20 km locie do granicy Karniens towarzyszylo nam kilku zaprzyjaznionych lotniarzy i jastrzab, ktory swoim spokojem ale rownoczenie budzacym podziw lotem przypominal mi mojego ojca, ktory rowniez byl na starcie by zyczyc mi szczesliwej drogi. W nastepnych 43 dniach za duzo sie wydarzylo by o tym wszystkim tu opowiedziec. Nie chce odebrac wam rodosci z ogladania naszego filmu. Opowiem tylko o kilku najwiekszych wydarzenian z ziemi i powietrza aby podzielic sie z wami obrazami i wydarzeniami budzacymi najmocniejsze wrazeni. Juz po trzech dniach znalezlismy sie w calkowicie obcym rejonie, w dzikim krajobrazie Chorwacji daleko oddalonym od turystycznych plaz.




Znalezlismy sie na niezamieszkalej wyzynie,ktora nam pokazala ciezka strone tej przygody. Glodni i zmarznieci, wyczekiwalismy godzinami przy malym ale glosnym ognisku na towarzyszacy nam samochod. Otoczeni przez krzyczace sowy i ciekawskie jelenie ktore podchodzily do nas duzo za blisko. Nastepne trzy dni wedrowalismy w ulewnych deszczach w strzepkach nerwow. Spalismy w opuszczonych legowiskach niedzwiedzi i wedrowalismy na dawno zapomnianych i nie uzywanych od lat sciezkach w kierunku poludniowym. Obce okolice zmuszaly nas do zachowywania nadmiernej ostroznosci. Takie mialem wrazenie jak wreszcie po trzech dniach czekania ucichla Bora i z lekkim tylnim wiatrem wystartowalem z mysla wykorzystania termiki w poblizu wybrzeza. Ale juz po 20 km lotu ogarnela mnie pierwsza od wielu lat prawdziwa panika. Pozostalo mi ladowanie w morzu albo na zawietrznej gory przy wiatrach dochodzacych do 50km/h. Zdecydowalem sie na ladowaniu na zawietrznej. Z wielkim szczesciem odbylo sie to bez strat na sprzecie i zdrowiu. Nawet jak juz po krotkim czasie wczesniejsza panika wydaje sie byc nieuzasadniona zamierzalem w przyszlosci byc o wiele ostrozniejszy. Przy okazji wspomne, ze byl to ostatni start z oficjalnego startowiska. Od teraz zaczynala sie wielka improwizajca. Szybko nauczylismy sie rozpoznawac gory, z ktorych start pozwalal na dalekie loty i krotkie wycieczki piesze. Te z antenami na szczycie posiadaja najczesciej dobra droge dojazdowa i miejsce na rozlozenie lotni. Niestety nie wszystki posiadaly zbocza do dobrego startu co niestety nawet przez Google Earth nie zawsze bylo do rozpoznania. Zdarzalo sie ze rozpedzalismy sie na plaskim by potem rzucac sie z kanta przed uzyskaniem predkosci nosnej. Przy pewnych startach nawet bogowie na dalekim Olimpie byli lekko zaniepokojeni. Mijalismy prawie wyludnione wsie ktorych mieszkancy ugaszczali i rozpieszczali nas jak wlasnych synow i corki. Ciezko bylo nam sie z nimi rozstawac. Ciagle brakowalo czasu na te spotkania- tym bardziej staralismy sie je mocno przezywac. Kazdy dzien roznil sie od siebie ale kazdy dostarczal gore emocji. Byly nimi nocowania w namiotach , uzywanie kuchni polowych etc. Wieczorem padalismy i zasypialismy nie wiedzac kiedy. Wczesniej jednak bylo studiowani map, pogody i planowanie lotu w nastepny dzien. Poniewaz dostawalismy sie na startowiska na piechote czesto docieralismy tam za pozno, przepaszczajac najlepszy czas na start. Rozkladanie lotni przebiegalo bardzo szybko. W wieczor szybko wszystko pakowalismy aby udac sie mozliwie blisko do nastepnego miejsca startu. W Bosni z powodu istniejacych min Toplanding byl absolutnie tematem tabu. Tak musielismy planowac loty aby bez ryzyka ladowac na bezminowych polach. Definicja „Bezpieczne ladowisko“ nabralo tam dodatkowego znaczenia. W tych czesto pozbawionych ludzi okolicach posuwalismy sie szybko do przodu ale towarzyszyl nam ciagly strach depniecia na mine. W Bosni wystepuja takie ostre kontrasty jak w malo ktorych innych europejskich krajach. Smiertelne opuszczone rowniny przeplataja sie z pulsujacymi miastami. Gole skaliste stoki przechodza nagle w geste puszcze. Wiele prawie opuszczonych wsi, czesciowo zburzonych, gdzie z tylu gospodarstwa parkuja drogie samochody. Ludzie sa goscinni i pomimo przezytego wojennego cierpienia jacys pogodni i weseli.
Niebo jest takze pelne kontrastow. Nieprzewidywalne wiatry zmuszaja nas do kapriolii ( kapriole to klasyczne figury wykonywane przez ogiery lipicańskie w Hiszpańskiej Dworskiej Szkole Jazdy) w powietrzu. Niestety nie funkcjonowalo to zawsze i bardzo w zlym humorze wedrowalismy godzinymi pod przepieknymi szlakami cumulusow. Tym bardziej wielka byla radosc z sukcesu jesli jednak to zafunkcjonowalo. Zdarzalo sie niesc lotnie 150m do gory przez pokryte skalami zbocze. Wiatr wial z polnocnego zachodu ale zbocze do startu bieglo na poludnie. Wystepowaly tylko krotkie termiczne fazy wiatru z przdu co 15min trwajace tyko kilka sekund. Udalo mi sie jedna taka wykorzystac do startu by udac sie nad wyzyne w poszukiwaniu termiki. Manuel byl za wolny i nie wykorzystal ostatniego warunku do startu. Mnie za to udalo sie zdobyc 500m, potem po opadnieciu jeszcze raz 800m co pozwolilo mi po 30km wreszcie doleciec do chmury. Lecac w niej czesciowo uzyskiwalem coraz wieksza wysokosc, lecac wzdluz grzebitu wybladych gor w kierunku morza. Wysokosc przy ostatnim kancie pozwolila na bezstresowy lot nad wyzyna az do bram miasta Trebinje. Trebinje jest w przeciwnosci do wczesniej spotykanchy wyludniownych szarych okolic bardzo bardzo zywym i barwnym miastem- wlasciwym miejscem na spedzenie urodzin Manuela. Mamy 7 wrzesnia. W Montenegro poruszamy sie szybko do przodu. Lot wzdluz jak strzala prostego wybrzeza z jego piaskowymi plazami przebiegal jak jazda na motocyklu. Nie mialo znaczenia czy lot byl spokojny czy na pelnym gazie jego wysokosc pozostawala bez zmian i wynosila od 900 do 1200m.





Crna Gora nazywany jest ten rejon przez jego mieszkancow. We wsiach domy z duzymi oknami zbudowane sa z solidnych kamieni. Kobiety sa jak domy – twarde ale z duzymi oczami. Mezczyzni za to tylko wielcy. Kiedys konczy sie nasz tor wyscigowy wzdluz wybrzeza i walczymy by dac sie znosci juz wylacznie horyzontalnie przemieszczanej termicy. Na koncu ladujemy u stop mieszkanca wsi i jego wnuka. Probowalismy z nim komunikowac ale nie rozumial naszego slabego serbskiego. Jednak znakami dal nam znac ze znajdujemy sie w Albani. Bylismy pelni uprzedzen odnosnie krajow balkanskich ale najbardziej balismy sie Albanii. Strach przed wszystkim – jak sie okazalo zupelnie nieuzasadniony. Mozliwe ze mielismy poprostu szczescie. Nastepnego dnia ladowalismy w Tiranie – stolicy Albanii. Nie minela nawet minuta po ladowaniu jak pojawil sie jakis czterdziestolatek wyciagajac z torby dwa wlasnie kupione chlodne piwa. Nie mialem pojecia jak on to zrobil ani skad wzielo sie nagle 30 dzieci z ktorymi moglem bawic sie nastepne dwie godziny. To byli Albanczycy co wyciagneli nasz pojazd z bagna i ktorzy przez rwiace rzeki niesli nasze lotnie do nastepnej drogi. Nastepne kraje albo sie zmniejszaly albo to my coraz to lepiej latalismy. W kazdym badz razie wkrotce dotarlismy do Macedonii. Wreszcie byly oficjalne startowiska i zaprzyjaznieni lotniarze. Przy jeziorze Ohrid rozpoczylismy lot w podobym terenie jak w Crna Gorze – wzdluz grzbietu jednach przy predkosci wiatru okolo 40 km/h. Na koncu pasma gorskiego pozostalo jeszcze 80km do granicy Grecji. Te pokonalismy wznoszac sie 8m/s na max. wysokosc 2800m. Tylni wiatr pomogl nam doleciec do Grecji z przecietna predkoscia 80km/h.





40 km przed celem wystawieni zostalismy na probe cierpliwosci przez szare niebo. Z duza doza szczescia wykorzystalem sprzyjajacy moment i uzyskalem 20 m przewyzszenia nad startem i wyladowalem na gorze polozenej naprzeciwko Olimpu na wysokosci 2200m w srod krzakow jagodowych. To bylo najbardziej rozsadne top-ladowanie w mojej karierze. Start na wszystkie kierunki swiata z gora Olimp przed oczami. Nastepny dzien byl dniem osiagniecia celu. Manuel byl bardzo zdenerwowany, ja troszke smutny ze zbliza sie koniec tej wyprawy. Nasza gora pozwala na start we wszystkie kierunki. Z jednego wialo. Gdzies indziej byly kumulusy i jeszcze gdzieis ndziej nasz cel. Co robic? Zdecydowalismy sie na start pod wiatr. Po poczatkowych trudnosciach udalo nam sie doleciec do jedynej chmury na polnocnej stronie. Jednak do konca pozostawalo napiecie az odpalilismy w kierunku Olimpu. Nie da sie opisac co ta chwila dla nas znaczyla. Ktos kto tak jak my jest lotniarzem z serca i duszy to to zrozumie. Rodzi sie wielki podziw dla tego wielkiego kamienia na poludniowym koncu Europy.





Zroblilismy jeszcze wielka runde nad morzem i ladowalismy na plazy i dlugo nie moglismy uwierzyc ze cel zostal osiagniety. Po ladowaniu padlismy sobie w ramiona, bylismy jednak za zmeczeni zeby fajerowac. Tylko widok naszych lotni na tle gory Olimpu potwierdzalo za plan zostal zrealizowany. Cos niezapomnialnego, pelnego wrazen wkradlo sie do naszych mysli. Cos co zmienilo nasze zycie.

filmik z tej przygoda: lotnie.pl/index.php/films/item/2582-zonc...ec-kraje-jedno-niebo

Lesławie!

Dziękuję za to tłumaczenie. Wcześniej widziałem film, jednak jak to zwykle bywa tekst daje dużo więcej wrażeń duchowych.

Piękne marzenie i wspaniale zrealizowane!

Fernando @ , Dzieki za filmik . Dlugo szukam zdiec ze startowiska Cyrkvenica w Chorwacji i chyba trafilem . Ktos mi mowil , ze tam jest betonowa Rampa ( albo wyczytalem w jakims starym Drachenfligerze ) . Startuje sie wlasnie na przedpole dlugiego zbocza za ktorym jest morze . Idealne miejsce do polatania Lotnia a Rodzina oczywiscie na Plazy .Morze Wam uda sie szybciej zweszyc to miejsce a nie tylko Makarska

A proszę Piotrze:

www.paraglidingearth.com