TEMAT: PHANTOM AEROS + MOSQUITO NRG (ATOS VG)

Po prawie 8 latach latania na lotniach z napędem Mosquito NRG zdecydowałem się na zakup sztywnopłata (2008).
Wybrałem Phantoma z Aerosa. Różnica między nim a podobnymi konstrukcjami używanymi na zachodzie jest w tym, iż te drugie do skręcania używają przerywaczy umieszczonych przy końcu skrzydła w środku jego szerokości a w Phantomie zastosowane są lotki na krawędzi spływu (jak to jest w samolotach). Zdaniem znawców tematu jest to bardziej aerodynamiczne rozwiązanie. Tak więc w sztywnopłacie nie ma sterowania masą pilota do wprowadzania go w zakręt jak to jest w normalnych lotniach. Wystarczy tylko przesuwać sterownicę w prawo lub w lewo i za pomocą linki przenieść tą reakcję na lotkę. Przemieszczając sterownicę w prawo podnosi się lewa lotka. Zwiększa się na niej opór i lewe skrzydło opada w dół co powoduje skręt w lewo. I odwrotnie.
Teraz przedstawię wszystkie doświadczenia i spostrzeżenia jakie mam w użytkowaniu sztywnopłata. Aby przewozić sprzęt na miejsce startu wykonałem drabinę dł 4m z profili aluminiowych, na które nasunąłem gąbkowe twarde otuliny rur co. Ciężar do umieszczenia na dachu samochodu na drabinie to około 35 kg. Niemało. Nie jestem Mariuszem P. ale jakoś daję sobie radę w pojedynkę z załadunkiem i rozładunkiem sprzętu z bagażnika już na miejscu startu. Przy rozkładaniu należy przestrzegać kolejności postępowania zgodnie z instrukcją producenta. Praktycznie cała rzecz sprowadza się do zamontowania końcówek skrzydeł i naprężenia profili skrzydeł. W pojedynkę jestem w stanie rozłożyć Phantoma w 45 min. (tutaj widzę uśmiechy na twarzach paralotniarzy czytających ten artykuł, no ale coż....). Phantom, gdy się go pierwszy raz podniesie ma mocną tendencję do ciągnięcia na ogon i trzeba go mocno przyciągać nachwytem za ramiona sterownicy, które dodatkowo jeszcze są o szerokości ok. 10 cm, czyli trzymanie podchwytem jak w typowej lotni jest trudne, aby nie powiedzieć niemożliwe, jak się ma krótkie palce u rąk. Wydawałoby się że to może być problem przy starcie, ale tak nie jest. Sztywnopłat wspaniale spoczywa na ramionach pilota i stosunkowo łatwo można wykonać wszystkie ustawienia go do startu. Więc startujmy. Ubieram na siebie wcześniej przygotowaną uprząż Mosquito i wchodzę pod skrzydło od strony końcówki kila aby się podwiesić. Z powodu tego że sztywnopłat ma krótsze ramiona sterownicy, jest niższy i trochę ciasno jest na wszystkie konieczne czynności przed startem (wykonuję je raczej na kolanach), ale można się do tego przyzwyczaić i wyrobić sobie swój własny sposób postępowania. Można też mieć kogoś do pomocy co zdecydowanie pomaga. Zapalam silnik. Przez chwilę grzeję go na wysokich obrotach. Po chwili podnoszę sztywnopłata, przyciągam speedbara w stronę kolan, dodaję gazu i zaczynam bieg. Po dwóch krokach znika ten nieprzyjemny efekt mocnego ciągnięcia na ogon. Po 3 następnych czuję jak zaczyna mnie podnosić i wtedy szybko przekładam ręce na poprzeczkę sterownicy. Robię jeszcze 2-3 kroki, wypycham sterownicę lekko do przodu i jestem w powietrzu. Ale natychmiast doznaję dziwnego uczucia dużego luzu na sterownicy podczas przesuwania jej w lewo i prawo. Robię to bardzo nerwowo wywołując duże reakcje na lotkach. Skrzydło idzie jak po sznurku w górę a ja szamotam się ze sterownicą szukając jakiegokolwiek oporu (przyzwyczajenie z lotni). Niepotrzebnie. Wystarczy tylko trzymać sterownicę spokojnie na środku względem swego ciała i tylko naprawdę delikatne kontry wykonywać bez gwałtownych ruchów. Staram się przyzwyczaić do nowego sposobu sterowania i nie zajmuje mi to wiele czasu. Po ochłonięciu zapinam uprząż i wpinam nóżki napędu w zaczepy. Chwilę później zaciągam linkę systemu RVG zmniejszającą luz wychyleń sterownicy. Ten mniejszy luz jest bardziej przyjemny. Trzeba jednak pamiętać, że system RVG jest przeznaczony do zwiększenia stosunku poślizgu przy dużej prędkości. System ten zmniejsza kąt ustawienia lotki o 3 stopnie, następuje przyrost prędkości o 12-14 km/h oraz sterownica przemieszcza się do tyłu o około 8-10 cm, dlatego nie można startować i lądować z zaciągniętą tą linką. Powoli coraz bardziej przesuwam sterownicę to w lewo, to w prawo robiąc coraz ciaśniejsze zakręty. Wszystko super. Teraz zaciągam linkę od klapy hamującej do połowy. Sterownica przesuwa się lekko do przodu, zmniejsza się prędkość lotni ale wzrasta wznoszenie. Również zauważam, że sztywnopłat zachowuje się trochę stabilniej a przy małej prędkości lotu nie ma tendencji do przeciągnięcia. Po godzinie latania czas na lądowanie. Zwalniam linkę systemu RVG, napinam klapę hamującą do oporu, rozsuwam zamek uprzęży napędu i gaszę silnik, hamuję śmigło. Wszystko gotowe więc skupiam się nad lądowaniem. Nie bardzo się sztywnopłatowi chce lądować dlatego parę kółek jeszcze robię. No dobra, „przyjacielu”, dość tego latania i lądujemy. Powoli odpycham się od sterownicy do poziomu i wtedy zauważam że ramiona sterownicy są trochę daleko z tyłu. Było to trochę nieprzyjemne ale tylko w tym pierwszym locie. W następnych jednak też sprawiało mi to kłopot, dlatego postanowiłem coś z tym zrobić. Zastosowałem knagę na ramie napędu i poprowadziłem do niej linkę podtrzymującą tył napędu, dzięki czemu zyskałem możliwość regulacji kąta pochylenia napędu w locie. Do startu i lądowania linka jest zluzowana (odchylenie napędu ok 15 stopni od poziomu)co daje większą swobodę i nie jest już tak ciasno przy podnoszeniu Phantoma przed startem i przed samym lądowaniem. W powietrzu po zamknięciu uprzęży i wciśnięciu nóżek napędu w uchwyty podciągam linkę regulacji kąta pochylenia tak aby napęd był w poziomie.
Wróćmy do mojego pierwszego lądowania.
Jedną rękę trzymam na środku speedbara aby sterować a drugą łapię ramię sterownicy i podciągam się jeszcze do pionu. Szybko przekładam rękę z poprzeczki na drugie ramię sterownicy. Jest trochę ciasno. Należy pamiętać aby cały czas przyciągać sterownicę lekko w stronę kolan aby trzymać prędkość. W tej pozycji lecę jeszcze kilkanaście sekund. Nie bardzo chce lądować a tu koniec lądowiska coraz bliżej. Wyesowałem jeszcze trochę aby stracić na wysokości. Pomogło. Praktycznie tak trzymając sztywnopłata, kontrując tylko przechylenia na lewo i prawo schodzę do samej ziemi. W momencie dotknięcia ziemi nogami znów pojawia się ten efekt ciągnięcia na ogon, który podnosi dziób sztywnopłata do góry, ale w tym przypadku jest on bardzo pożądany bo gwałtownie zatrzymuje mnie w miejscu – wylądowałem praktycznie jak na spadochronie. Nie latałem na wielu klasycznych lotniach ale różnica między nimi a Phantomem jest kolosalna. Żałuję tylko tego, że zmarnowałem prawie pół sezonu 2008 z powodu obaw jakie miałem przed pierwszym startem.
Cechy Phantoma:
- start: mała prędkość rozbiegu,
- znakomicie trzyma się kierunku.
- nie ma tendencji do „przeciągnięć”
- w locie: zaciągnięta klapa daje duże wznoszenie, ok.4 m/s przy słabym wietrze.
- zaciągnięta linka systemu RVG pozwala osiągnąć prędkość lotu ślizgowego do 100-110 km/h.
- łatwość wprowadzania w ciasne zakręty.
- w mocnej termice i turbulencji zachowuje się stosunkowo łagodnie i płynnie
- lądowanie: bardzo mała prędkość lądowania praktycznie na punkt bez długich dobiegów.
Ma tylko jedną wadę: cenę
Jeżeli kogoś zainteresuje ten sposób latania gorąco i szczerze polecam bo naprawdę warto. Wolę mieć stary samochód niż nowy i coś takiego. Pomyślcie o tym szukający powietrznych wrażeń.
Daniel Kowalczyk

pozdrawiam

witam
Nie wiem czy można nazywać tą pierwszą uwagę wadą. To że nie ma zwolenników to kwestja promocji. Ja uważam że zasługują na zainteresowanie ich sprzętem.
Fajny film jest tutaj



Co do ciężaru jaki można podwiesić to mam w specyfikacji, którą załączyłem, że dopuszczalna całkowita masa to 120 kg, chociaż faktem jest że na wykresach instrukcji użytkowania są określone wartości dla max 100kg.

maja waga w stroju do latania = 77 kg
Mosquito + 7 l paliwa = 30 kg
Wytrzyma/nie wytrzyma ???


pozdrawiam
KOVI

pozdrawiam

Tak, ma pan rację, że to nie tylko kwestia wytrzymałości ale również prędkości lądowania bo im większa masa tym większa prędkość lądowania. Zgadza się. Tylko lądująć z napędem lądować jest stosunkowo łatwo. Gdy zaraz po starcie cała masa pod lotnią to ok 110 kg to przy lądowaniu nie ma już dużo paliwa więc odpada 5 kg, następnie waga silnika napędu odpada gdy nożki zaczynają ślizgać się po ziemi więc praktycznie znów należałoby odjąć 8-9 kg oraz nożki stawiają też opór zmniejszając prędkość. Rownież zastosowana pzeze mnie regulacja kąta pochylenia napędu daje większy opór gdy ogon napędu jest opuszczony do dołu i zmniejsza to również prędkość lądowania. Nie chcę zgrywać specjalisty w tym temacie ale takie mam obserwacje podczas eksploatacji mojego sprzętu, a czy są one słuszne czy też nie to już pozostawiam wszystkim do oceny.

pozdrawiam
KOVI

A tu jeszcze 3 filmy z PHANTOMEM w roli głównej

Ten pierwszy filmik w górach bardzo ładny. Super góry niesamowite miejsce.