TEMAT: Autorotacja podłużna

Witam
Widzę Andrelo,że od pewnego czasu udzielasz się na forum ale wnioskuję,że jesteś początkującym lotniarzem.
I właśnie dlatego pozwoliłem sobie na nieco protekcjonalny ton mojego wcześniejszego postu, za co przepraszam. Niemniej jednak sam sie o to prosiłeś. Dla mnie jeżeli facet, który przebadał ponad 1000 lotni na profesjonalnym stanowisku coś stwierdza, to ma to taką wagę,że poważnie się zastanowię zanim zarzucę mu błędy.
I wkurza mnie jeżeli początkujący lotniarz, posiadający cząstkową wiedzę bez zastanowienia neguje wyniki miarodajnych doświadczeń. A to,że masz podstawowe braki w wiedzy z zakresu lotniarstwa widać na pierwszy rzut oka. Nie widzisz różnicy we właściwościach profilu lotniczego i statku powietrznego, jakim jest lotnia, traktowanego jako całość. A różnica jest zasadnicza, o czym możesz poczytać np w książce Motolotniarstwo dla każdego napisanej przez dr.Jacka Kibińskiego.
Poza tym Twoje posty są strasznie chaotyczne i konia z rzędem temu kto się połapie o co Ci chodzi. Kilka przykładów:

Co do pomiaru sił nośnych na skrzydle - musiałbym zobaczyć wykresy siły nośnej przy różnych prędkościach, bo z tego wykresu trudno wywnioskować dlaczego lotnia przepada. Wynika, z niego że lotnia przy tej prędkości zachowuje się jak paralotnia, z tym, że bardzo szybko wyhamowuje i zapewne wtedy traci siłę nośną. Spodziewałbym się przy lotniach wyższej klasy charakterystyki bardziej zbliżonej do charakterystyki profilu lotniczego, ktora odpowiada za przeciągnięcie.

Nie mam pojęcia skąd wniosek, że lotnia zachowuje sie jak paralotnia?

Po tym małym wstępie - pytasz się konkretnie o moment obrotowy pomiędzy środkami ciężkości pilota i lotni. Taki moment nie ma żadnego wpływu na zachowanie lotni (odległość jest stała, na stałym promieniu, moment bezwładności zestawu zmienia się w nieiwelkim stopniu). Ma wpływ na przemieszczanie się pilota względem lotni - jeśli wypchnę sterownicę to powstaje moment, który czuję na rękach, sprowadzający mnie do pozycji w której ten moment nie występuje (gdy ŚC mój i punkt podczepienia są w pionowej linii).

Dlaczego moment obrotowy nie ma wpływu na zachowanie lotni? Oczywiście że ma. Przecież pochyla lotnię i zmienia kąt natarcia lub pochylenie lotni.
Ma wpływ na przemieszczanie się pilota względem lotni???
Nie kapuję.Przecierz to pilot przemieszczając się wywiera momenty na lotnię i przez to ma na nia wpływ.

A w tej wypowiedzi to już poszedłeś całkowicie po bandzie:

Gdyby wynikalo to z ruchu pilota i miało wywoływać moment tłumiący, to nie powinno się przemieścić do przodu i trzymać w tej pozycji tylko robić to wielokrotnie szybko w celu wywołania momentu przeciwnego do momentu bezwładności.

Czy to znaczy, że pilot powinien wachlować sterownicą w przód i w tył? Przecież kiedy wypycha, to powoduje moment w jednym kierunku, a po chwili kiedy ściąga, powoduje moment przeciwny i efekt pozostaje zerowy. Nie wspomnę już z czym mi sie kojarzą takie ruchy.

Proszę Cię Andrelo szanuj czytelników tego forum i nie każ im główkować "co poeta miał na myśli". Szanuj również siebie, bo to co piszesz świadczy o Tobie.

Jeżeli będziesz chciał podyskutować na jakiś temat lub się czegoś dowiedzieć, z pewnością znajda sie chętni do pomocy, ale musisz zrozumieć, że wymyślanie teorii na poczekaniu i publikowanie ich na forum może narazić Cię na śmieszność.
Pozdrawiam
Grzesiek

Siły aerodynamiczne (opór i siła nośna) dla uproszczenia są przyłożone w środku powierzchni nośnej - to uproszczenie bo powinny być przyłożone jak grzebyk z górką gdzieś na wysokości dźwigaru na całej długości przekroju.

Wypadkowa sił aerodynamicznych jest przyłożona w środku parcia powierzchni nośnej, a nie w srodku powierzchni nośnej. Ot mały szczegół.
Jeżeli rozłożyć je wzdłuż rozpiętośc lotni, to powinny być przyłożone w odległości ok 1/3 od krawędzi natarcia.
Pozdrawiam

Gdyby wynikalo to z ruchu pilota i miało wywoływać moment tłumiący, to nie powinno się przemieścić do przodu i trzymać w tej pozycji tylko robić to wielokrotnie szybko w celu wywołania momentu przeciwnego do momentu bezwładności.

właśnie tego też nie rozumiem jak by to miało w praktyce wyglądać ?

Jeśli jest ktoś zainteresowany zgłębieniem swojej wiedzy na ten temat polecam do przeczytania książkę:

Autor: I.A. Azariew
Tytuł: "NIEBEZPIECZNE STANY LOTU LOTNI I MOTOLOTNI"
Wydanie: Kijów 1993
Tłumaczenie: Henryk Doruch

oraz krótki artykuł autorstwa Henryka Dorucha p.t. "Niebezpieczne stany lotu lotni i motolotni"

Przeczytanie tych dwóch pozycji może wpłynąć pozytywnie na jakość dalszej dyskusji na ten temat.

Prawa autorskie nie pozwalają tego opublikować ale każdemu chętnemu mogę te opracowania wypożyczyć. Mój adres znajdziecie na liście kontaktowej .


P.S. A swoją drogą to mnie osobiście zawsze bardziej interesowało jak uniknąć wprowadzenia lotni w przewrotkę, jak rozpoznać moment zbliżenia się do tej granicy, której nie można przekroczyć i co robić kiedy już znajdziemy się w takiej sytuacji?
Natomiast kwestie dlaczego dochodzi do przewrotki i jak w takich chwilach rozkładają się wektory sił, jakie naprężenia powstają w konstrukcji, w którym punkcie znajduje się środek ciężkości, są dla mnie drugorzędne.

Edytowany przez: michalo, w: 2010/12/08 23:24

Michał, dzisiaj przekopałem kupę stron internetowych za tą publikacją. Myślałem, że jeśli ja to miałem, to musiałem to znaleźc w internecie . Szukałem również w domu (w formie drukowanej), ale wiem że to komuś pożyczałem, ale skoro to w necie gdzieś jest to żaden problem...

I naraz przewinąłem film i dotarłem do "Hiltona" z 2005r.
Przecież ja to miałem od Ciebie
Pamiętam że lekko się tego nie czytało, ale treści było w tym że hej


Andrelo w tym wszystkim ważne jest to, że z twoim zacięciem ty te wszystkie rzeczy będziesz wcześniej czy później rozumiał, a większości z nas (i myślę że jestem tu optymistą ) jakbyś zadał pytanie na lądowisku, na temat sił, momentów, aerodynamiki...itp, to nie uzyskasz szybkiej i trafnej odpowiedzi na pytanie bez "podpórki"

Edytowany przez: Mesiek, w: 2010/12/09 00:13

gumi_krakus napisał:

nie zauważyłem że pod spodem jest legenda ale skoro już jest legenda to nie lepiej było nanieść bezpośrednio na rys/wykres?

co do mojego pytania zamieszczam mocno nieudolny rysunek

w każdym razie - sugerujesz że zielona strzałka to siła oporu - tak na oko l1 jest 3x większy od l2 czyli twierdzisz że powierzchnia stawiająca opór o1 jest raptem 3x większa od powierzchni o2 lotni skierowanej praktycznie pionowo w dół?

Ponieważ to szacowanie - więc siła oporu w przypadku i) będzie znacząco mniejsza niż w przypadku h).

Gdyby wynikalo to z ruchu pilota i miało wywoływać moment tłumiący, to nie powinno się przemieścić do przodu i trzymać w tej pozycji tylko robić to wielokrotnie szybko w celu wywołania momentu przeciwnego do momentu bezwładności.

właśnie tego też nie rozumiem jak by to miało w praktyce wyglądać ?

Jeśli obrót lotni wynikałby z przemieszczenia się pilota wobec niej, jako moment reakcji (tak jak w przypadku momentu reakcji na kręcące się smigło) to znaczyłoby, że żeby wpłynąć na ten ruch obrotowy (wzmacniająco lub tłumiąco) należało by go powtarzać impulsowo.
Trochę tak jak się to robi na karuzeli - przemieszczając masę do środka obrotu zmniejsza się moment bezwładności co przyspiesza jej obracanie się. Robiąc to szybkim impulsowym ruchem do środka obrotu można rozpędzić karuzelę (bo karuzela ma bezwładność - duży impuls wprowadza większe zmiany prędkości, powolne odsuwanie na zewnątrz powoduje małe zmiany prędkości)
Ja natomiast uważam, że wywołanie momentu reakcji przez ruch pilota względem lotni jest pomijalne. Istotne jest przemieszczenie środka ciężkości całego zestawu i powstający moment obrotowy pomiędzy ciężarem całości a siłami aerodynamicznymi.
Dlatego należy przesunąć środek ciężkości i tak przytrzymać.

Przynajmniej tak zrozumiałem fragment o potężnej sile uderzającej w kil, wywołującej moment obrotowy, lecz wydaje mi się, ze jej źródło jest inne i związane z siłami aerodynamicznymi i ciężarem.

Edytowany przez: Andrelo, w: 2010/12/09 00:07

Mesiek:

...dzisiaj przekopałem kupę stron internetowych za tą publikacją. Myślałem, że jeśli ja to miałem, to musiałem to znaleźc w internecie . Szukałem również w domu, ale wiem że to komuś pożyczałem, ale skoro to w necie gdzieś jest to żaden problem...

hehehe, było w necie, było i to całkiem blisko... ale się zbyło...

http://naszestrony.nazwa.pl/lotnie/content/view/43/36/

Może gdzieś to jeszcze znajdę, zobaczymy...


pzdr
Agi

Edytowany przez: Agi, w: 2010/12/20 06:18

.
Panowie, z góry proszę o wybaczenie, ale nie mogę się powstrzymać i zaproponuję mały film.


Autorotacja Podłużna - inaczej


pzdr
Agi

Agi - to Super Video z Akcji " Porzadania dzwonu " - jestes do wcipna

Andrelo slusznie zauwazone zjawisko na karuzeli z przemieszczaniem masy do srodka obrotu . Im blizej osi obrotu tym bardziej przyspieszymy " karuzele " . Calosc znowu naprowadza na watek Vegi w ktorym , gdzies na poczatku dyskusji wspomina o tym aby wychodzac z lotu nurkowego i NIE PROSTOWAC RAK na sterownicy bo to tak jak rozumuje Andrelo zblizanie masy do osi karuzeli co powoduje przyspieszenie obrotu . Dodalem pod wypowiedzia Vegi , ze rozumuje to aby " zabierac " swoja mase w locie nurkowym i smialo walic na " pysk " a nie " pekac " i prostowac rece zblizajac w ten sposob mase uprzezy do srodka obrotu !



Tu juz bez szans bo pilot nie wytrzymal poteznych sil i puscil sterownice

Edytowany przez: piotrolot, w: 2010/12/09 09:03

Na wozku testowym DHV w Monachium nic nie uszlo sokolemu oku inz Bernd Schmidtler z DHC Technikreferat . Syn Andreas prowadzi swietna monachijska szkole Motolotniowa i widze go czesto w akcji na wspolnym lotnisku u Rudiego Aumera w Grisau ( hol lotni za moto ) Calosc badan homologacyjnych przejol obecnie Ch.Krazner .