TEMAT: Autorotacja podłużna

ja bym nieco zmienił tego posta Andrello

Na tym polega dyskusja, że ktoś przedstawia swoje zdanie, a ktoś inny może mieć jakieś zastrzeżenia.

Ja jak mam zastrzeżenia to staram się pisac "moim zdaniem" i tak, to jest zaczyn dyskusji.

Moim zdaniem BravoDelta słusznie zwrócił Ci uwagę, a twoje święte oburzenie jest trochę dziwne, tym bardziej, że zrobił to w możliwie grzeczny sposób.
Temat generalnie jest trudny do objęcia całości zagadnień przez początkującego pilota. Gdyby chciec dokładnie opisac te zjawiska nie byłby to temat do omówienia w krótkich artykułach, a grube książki.
Żeby było to możliwie łatwo strawne konieczne są czasem pewne uproszczenia wynikające z empirycznego poznania.
Wytknąłeś "błędy" w artykule w którym ich nie ma (moim zdaniem). Ba, zakwestionowałeś wykres który jak słusznie BravoDelta zwrócił Ci uwagę nie ma nic wspólnego z wykresem który zamieściłeś.
Nie rozumiec to żaden grzech, ale nie rozumiec i wytykac błąd lub kwestionowac występowanie pewnych zjawisk to inna para kaloszy.

ok.

To moim zdaniem, moment bezwładności wynikający z przemieszczania się pilota względem lotni uważam za pomijalny. Zakres ruchu jest bardzo niewielki i ten moment jest pewnie nieporównywalny do momentu bezwładności np. śmigła oraz jego reakcji. Natomiast całkiem spory jest moment siły powstający poprzez przyłożenie ciężaru do ŚC w innej płaszczyźnie niż siły aerodynamiczne. Który wprowadza zestaw w obrót, powstaje moment bezwładności itd. [wydaje mi się, że] Gdyby wynikalo to z ruchu pilota i miało wywoływać moment tłumiący, to nie powinno się przemieścić do przodu i trzymać w tej pozycji tylko robić to wielokrotnie szybko w celu wywołania momentu przeciwnego do momentu bezwładności.

Co do profilu - ten przedstawiony w artykule mówi, że siła nośna przy kącie natarcia powyżej 45 stopni jest stała - czyli przechylając lotnię coraz bardziej na samochodzie zmierzyli prawie taką samą siłę skierowaną pionowo w górę. Wydaje mi się to mocno wątpliwe... ale może znajdę jakieś inne pomiary to weryfikujące.

Edytowany przez: Andrelo, w: 2010/12/08 16:01

Andzella doucz sie podstaw a potem zabieraj sie za poważne artykuły

natomiast mam pytanie: czy ktoś u nas na czymś takim jak na filmie lata czy nawet w lecie temperatury wysoko są na tyle niskie, ze lepiej używać pełnego kokonu?

po tym poscie pare dni temu widać że brak ci podstaw nie masz zielonego pojecia co to jest gradient temperatury i brak wyobrażenia jaka temperatura będzie na poszczególnych wysokościach w stosunku do temperatury na ziemi
to jest podstawowa wiedza każdego pilota-ty jej nie masz a tu z wektorami wyjeżdzasz

Edytowany przez: J77RS, w: 2010/12/08 14:46

w zasadzie nie powinienem odpowiadać bo po obrażaniu widzę, że wieje od ciebie pustką - wektory sił to jest fizyka z poziomu liceum. A gradient temperatury - wielokrotnie widzę gości latających w uprzęży szkolnej więc pewnie można, tylko to pewnie kwestia klimatu, ze są bardziej wyluzowani.


BTW. Jeśli to kogoś strasznie boli to mam propozycje dla adminów, żeby opis przy profilu uzależnili od punktów w XCC, a nie od liczby postów.

Edytowany przez: Andrelo, w: 2010/12/08 16:06

hmm wektorki wektorkami - ale fizyka z liceum jednak nie rozwiązuje problemu - pomijam że do zrozumienia zagadnienia jednak nie jest koniecznie potrzebna - np żeby wprowadzić auto w poślizg nie muszę rysować sobie wektorów ani po to żeby to zrobić ani po to żeby zrozumieć jak do tego doszło ani też po to by auto potem jechało wg założeń - więc pewnie autor olał teorie /jak dla mnie zbędną - równie dobrze można by to spróbować rozpisać - zbudować model skrzydła władować go do softu który symuluje rozkład ciśnień a potem wymalować z niego 100.000 wykresów ;)ale po co ? dla mnie istotne jest to jak do tego dochodzi i jak sobie z tym poradzić

czytałem jakiś czas temu art. gdzie gość po prostu leciał z wybraną windą z duża prędkością po czym nagle okazało się że wiruje - potem to już mała apokalipsa - koniec końców przeżył i o tym opowiedział

p.s
widzę, że już jest art po całości / jedno mam pytanie czemu na rys jest po niemiecku ?

Ja chciałbym takie proste właśnie opowiadanie poparte przykładami jak co z czego i co z tym robić pozdro

Andrello mniej Ciśnienia Jurek ty też ;p Pamiętaj - mam kompromitujące materiały

btw
tak w ogóle skąd wziołeś długości tych kolorowych vectorków i ich kąty ? - bo ja tez nie kminie co do końca autor miał na myśli

Edytowany przez: gumi_krakus, w: 2010/12/08 19:48

Edytowany przez: gumi_krakus, w: 2010/12/08 19:52

gumi_krakus napisał:

hmm wektorki wektorkami - ale fizyka z liceum jednak nie rozwiązuje problemu - pomijam że do zrozumienia zagadnienia jednak nie jest koniecznie potrzebna - np żeby wprowadzić auto w poślizg nie muszę rysować sobie wektorów ani po to żeby to zrobić ani po to żeby zrozumieć jak do tego doszło

zgadzam się - zwykle trzeba tego doświadczyć, żeby poczuć. Z przewrotką jest jeden problem - chyba lepiej jednak nie
Każdy tu ma chyba doświadczenie z przełamaniem się dla uzyskania prędkości mimo lotu w dół. Ja miałem taką sytuację, że przy braku wiatru przy starcie na lotni o małej doskonałości nie mogłem się powstrzymać przed wypchnięciem sterownicy przed krzakami - wydawało mi się, że już mam prędkość i muszę się podnieść nad krzakiem i jak liść dwa razy w niego wpadłem, a trzeba było przelecieć na prędkości do czego byłem gotowy przy trzeciej próbie (której nie było z powodu wiatru już w plecy , pod wiatr było łatwiej ). Taka analiza pomaga się do tego przekonać, a przy nurkowaniu i tucku nie można być nieprzekonanym

widzę, że już jest art po całości / jedno mam pytanie czemu na rys jest po niemiecku ?

Tłumaczenie artykułu braci lotniarzy z Niemiec wykonali Agi i Bartek
naszestrony.nazwa.pl/lotnie/content/category/2/6/15/

Ja chciałbym takie proste właśnie opowiadanie poparte przykładami jak co z czego i co z tym robić pozdro

Też mi się ten artykuł podobał, szczególnie za przypomnienie, żeby trzymać pozycję co najmniej neutralną. No i drugą, że prędkość maksymalna może odkształcić mylar.
Natomiast nie podobała mi się ta kwestia momentu bezwładności bo jak ktoś by się nad tym zastanowił to mógłby jak ja dojść do wniosku, że nie chodzi o przesunięcie środka ciężkości i przytrzymanie, a o przesuwanie się (odwrotnie niż na karuzeli, gdzie przybliżając się do środka obrotu można ją rozpędzić).

btw
tak w ogóle skąd wziołeś długości tych kolorowych vectorków i ich kąty ?

wreszcie normalne pytanie

Ciężar lotni i pilota ma wartość i kierunek (i zwrot ) stały i jest przyłożony w tym samym miejscu. Siły aerodynamiczne (opór i siła nośna) dla uproszczenia są przyłożone w środku powierzchni nośnej - to uproszczenie bo powinny być przyłożone jak grzebyk z górką gdzieś na wysokości dźwigaru na całej długości przekroju.
Jak było to wspomniane, siła nośna jest prostopadła do kierunku ruchu w powietrzu, opór przeciwny - założyłem kierunek taki jak strzałki ruchu (z przeciwnym zwrotem). Wielkości tych strzałek - siła wpływa na przyspieszenie, więc szacowałem w zależności od przyspieszenia pionowego w danym momencie, w odniesieniu do ciężaru. Proporcje nośnej do ciężaru - w miarę zgodnie z wykresem charakterystyki skrzydła.

no dobra ale te długości jak je oszacowałeś? na jakiej podstawie?

Gumi:

widzę, że już jest art po całości / jedno mam pytanie czemu na rys jest po niemiecku ?

A o który rysunek chodzi?

nie zauważyłem że pod spodem jest legenda ale skoro już jest legenda to nie lepiej było nanieść bezpośrednio na rys/wykres?

co do mojego pytania zamieszczam mocno nieudolny rysunek

w każdym razie - sugerujesz że zielona strzałka to siła oporu - tak na oko l1 jest 3x większy od l2 czyli twierdzisz że powierzchnia stawiająca opór o1 jest raptem 3x większa od powierzchni o2 lotni skierowanej praktycznie pionowo w dół?

Edytowany przez: gumi_krakus, w: 2010/12/08 21:49