TEMAT: Strachovka - tekst oraz tłumaczenie

Bardzo się cieszę że u nas ten temat zaskoczył i pomimo moich i niektórych kaprysów i nastrojów nasz wątek na temat bezpieczeństwa ruszył. Jestem przekonany że wiele z nas zrobi wnioski i przynajmniej postara się w myślach przerobić te metody.
Na forum ukraińskim jest fajny artykuł napisany Sereem Sergeewym, jednym z konstruktorów firmy Aeros

Когда учлетов учат летать, то учат и правильно падать. Падать можно по разному и, соответственно, спасать себя приходиться по разному. В практике обучения наиболее распространены следующие способы самостраховки при падении:
- обычная группировка, при применении которой задача учлета своевременно убрать руки и правильно напрячь мышцы тела, чтобы не получить травмы при падении во время пробежек и подлетов;
- группировка с прокручиванием вокруг стойки трапеции, при которой задача учлета (или пилота) - распределить энергию падения на максимально обширную площадь тела и передать часть этой энергии на конструкцию дельтаплана;
- группировка с одновременным прыжком внутрь трапеции, при которой задача пилота (или учлета) - принять энергию падения на ноги и минимизировать последствия контакта с поверхностью.
Все способы группировки хороши, но часто возникает вопрос: при каких условиях какой способ группировки применять?
На самом деле все достаточно просто.
На первом этапе обучения, когда происходят подпрыжки и подлеты, достаточно освоить правильную группировку, когда во-время убираются руки, напрягаются мышцы шеи и спины, смыкаются ноги, телу задается вращательный импульс. Этого вполне достаточно, чтобы не получить обидную травму в простой ситуации. Основным умением при данном виде группировки является своевременное убирание рук со стоек трапеции и подавление психологического желания встретить ими землю.
Ситуации, когда такой навык необходим, хорошо известны всем пилотам и инструкторам:
- падения при пробежках, когда можно подскользнуться, споткнуться, запутаться в траве и т.п.,
- падения при пробежках, когда теряется контроль над крылом,
- запаздывание при выдаче ручки при пробежках и первых подлетах,
- ошибки в начале разбега, когда теряется контроль за креном,
- отставание от аппарата на пробежке или при посадке.
Дальнейшее умение падать и оставаться целым заключается в искусстве "размазывать" энергию падения используя конструкцию дельтаплана. Наиболее распространенный способ - техника падения с прокручиванием вокруг стойки. Это второй этап. Собственно, как только подлеты начинают переходить в полноценные полеты по прямой, к этому моменту уже необходимо освоить этот тип группировки и стараться его активно применять.
Ситуации, когда обкручивание вокруг стойки наиболее уместны:
- старт при встречном ветре с недостаточной скоростью и развивающимся креном,
- срыв аппарата на малой высоте с прогрессирующим креном,
- падение из режима балансировочной скорости из-за зацепления крылом высокой травы, кустов, склона,
- посадка с креном, который не контролируется из-за недостатка скорости,
- посадка по ветру с небольшим креном.
Можно резюмировать, что как только у аппарата во время падения замечено вращательное движение с креном - это первый сигнал, что лучше всего хвататься за стойку во время самостраховки.
На этапе освоения полноценных разворотов, галсирования и парящих полетов необходимо учить пилотов самостраховке путем впрыгиванием в трапецию ногами вперед, которая обеспечивает бОльшую безопасность при падениях со значительной вертикальной составляющей. Это третий этап.
Ситуации:
- срыв крыла в развороте с последующим падением на склон с высоты 10-15 м,
- завешивание на старте при ветре более 6 м/с и последующим циркулем,
- высокий срыв с последующим глубоким клевком в момент приземления,
- цепляние крылом высоких деревьев на склоне или на посадочной площадке,
- попадание в роторную зону при посадке за деревьями, при потере контроля за крылом,
- столкновение в воздухе на малой высоте,
- потеря контроля над аппаратом (раскачка, голландский шаг, посадка в сильную турбулентность),
- приземление под куполом парашюта с обломками аппарата на одном фале.
Прыжок ногами в трапецию требует более тщательной техники выполнения по сравнению с другими способами, поэтому его необходимо отработать до полного автоматизма с тщательным контролем со стороны инструктора или более опытного пилота. Тренаж необходимо проводить в той подвеске, в котрой выполняются полеты. При тренаже особое внимание уделить правильной позиции тела в момент прохода через плоскость трапеции - голова не должна попасть в основание трапеции, руки должны во-время сойти со стоек трапеции, ноги не должны цепляться за трапецию и быть плотно сжатыми до момента контакта с землей. Кроме технической готовности пилот должен быть психологически готов применить этот способ в критической ситуации, что добивается безукоризненными тренажами и пониманием, что в определенных случаях это единственный способ не только избежать тяжелых черепно-мозговых травм, но и собственной смерти.
В качестве основного признака, который говорит о том, что необходима самостраховка с впрыгиванием в трапецию - это визуальный сигнал - нос аппарата ниже горизонта и высота до столкновения с землей 5-10 м. Либо падение с значительной вертикальной скоростью при недостатке высоты для перевода аппарата в горизонтальный полёт.

Обучение методам самостраховки следует разбивать на три этапа.
Подчеркиваю - на три этапа! На первом этапе мозг учлетов не загружаем избыточной информацией, т.е. впрыгиванием в трапецию или решением дилеммы за какую стойку хвататься.
Первый этап - классическая группировка. Тренаж дается с первых занятий и закрепляется в течении пробежек-подлетов.
Второй этап - самостраховка с обвитием вокруг стойки. Отрабатывается при начале полетов по прямой, освоении поворотов.
Третий этап - самостраховка с впрыгиванием в трапецию. Дается и закрепляется при переходе к разворотам на 180 градусов, галсировании, парении. Приветствуется применение тренажеров. Тренажи очень рекомендуется для повторения даже опытным пилотам, особенно при смене подвесных систем! Особенности подвесок иногда требует корректировки уже заученных методов самостраховки.
ВАЖНО! Осваивать впрыгивание в трапецию необходимо именно в той подвеске, в которой пилот постоянно летает.

Теперь несколько слов о технике выполнения разных способов самостраховок.
Страховка обвитием на стойку:
1) в лежачем положении разворот корпуса грудью к верхней стойке;
2) поочередный перенос рук на верхнюю стойку чуть ниже середины стойки;
3) прижимаем стойку к груди (не к шее) и поджимаем ноги согнутые в коленях как можно ближе к груди;
4) фиксируемся в этом положении, пытаясь не дать себя оторвать от стойки;
5) в момент удара нижней стойки о землю пилот по инерции закручивается вокруг верхней стойки;
6) пока деформируется нижняя стойка и влетает в землю нос дельтаплана и верхняя стойка трапеции, тело пилота само (без дополнительных его усилий) продолжает удаляться от земли, прокручиваясь на фале подцепа подвесной системы;
7) пилот с квадратными глазами и без травм вылезает из-под поломанного аппарата и сокрушается, что дельтапланы какие-то хрупкие делают.

Рекомендации для инструкторов, которые проводят тренажи по самостраховке:
1) подвеску настроить так чтобы от груди пилота до спидбара было не менее 20 см;
2) не забывать пилоту развернуться грудью к стойке, таким образом тело еще дальше отодвигается от земли (типа накручивается на фал);
3) руки напряжены и стойка трапеции не на вытянутых руках, а крепко прижата к груди;
4) обязательно ноги хорошо сгруппированы к груди, иначе ими как маятником идет удар о землю;
5) настроить учлета на то, что убить дельтаплан в хлам - это гораздо лучше, чем получить перелом и думать надо только о своем спасении.

Иногда можно услышать вопрос: за какую стойку надо хвататься: за верхнюю или нижнюю?
Можно порекомендовать простое правило:
- если видите, что первое касание происходит консолью, то вывешивайтесь на верхнюю стойку (внешнюю),
- если видите, что первое касание будет стойкой, то хватайтесь за нижнюю (внутреннюю).

Страховка впрыгиванием в трапецию:
1) определить для себя зону на стойках, за которую необходимо хвататься, чтобы в трапецию проскакивали плечи и голова без заклинивания - как правило чуть ниже верхней 1/3 стоек;
2) из положения лежа в два движения путем перехвата руками за стойки в намеченные зоны перейти в вертикальное положение;
3) одновременно сомкнуть ноги в коленях и ступнях, согнуть в коленях, слегка подтянуть к груди;
4) в случае значительного крена нужно перехватываться руками за стойку ставшую верхней, прижаться к ней грудью, а ноги выставить в сторону препятствия;
5) впрыгнуть в трапецию ногами вперед с небольшим проворотом вправо или влево с последующей тенденцией после касания земли "как бы на кувырок";
6) научитесь во-время снимать руки со стоек, как только плечи проходят плоскость трапеции, чтобы их не выбило в реальной ситуации;
7) ноги чуть согнуты, колени сомкнуты, ступни сомкнуты все время до момента контакта с землей - этому надо уделить особенное внимание;
надо одинаково хорошо проскакивать в трапецию с правым и левым разворотом (парашют сбоку подвески вносит определенные коррективы);
9) маленькая мелочь - следите за сомкнутыми зубами во время тренажей.

Рекомендации для инструкторов, которые проводят тренажи по самостраховке:
1) впрыгивание в трапецию должно происходить одним слитным движением без разбиения элементов движений на отдельные этапы;
2) по примеру парашютистов можно заставить учлета зажимать между ступнями спичку, чтобы она не терялась до момента контакта с землей; ступни должны быть всегда сведены;
3) во время тренажа обратите внимание, чтобы учлет видел куда он попадает ногами, некоторые во время отработки самостраховки закрывают глаза.
4) есть смысл акцентировать внимание учлета на том, чтобы прыжок в трапецию делался на глубоком выдохе, почти крике;
5) ни в коем случае нельзя прыгать в трапецию заранее.
_________________
Не грустите!

postaram się do słownie przetłumaczyć ten artykuł.
Serdecznie pozdrawiam Ruslan

Edytowany przez: Agi, w: 2010/11/12 11:52

Rusłan, super by było gdybyś to dał radę przetłumaczyć.
Niekoniecznie słowo w słowo, bo wiem, że to sporo roboty. Ale przynajmniej takie solidne streszczenie.
Bo w obecnej formie będzie dla większości niestety niezrozumiałe...



PS. Tylko niech czasem ktoś nie wpadnie na pomysł, żeby przepuszczać to przez automatycznego tłumacza z Googla!
Nadaje się on co najwyżej do rozmówek na biwaku.


pozdrawiam
Agi

Edytowany przez: Agi, w: 2010/01/05 12:49

Ruslan nie lec na latwizne tylko tlumacz tekst bo to wlasnie tak wyglada jak ja obecnie Wam odpowiedzialem po niemiecku . Jak by to wygladalo jak bym na niemieckim Forum odpowiedzial kolegom po Polsku ???? Do dziela bo bede musial ponownie Ci postawic MINUS w ocenia Ogolnej

Odpisal ponownie Instruktor DHV Dirk Sobol i iednak NIE zaleca zawijania sie za ramie w momencie dupniecia . Tu orginalny tekst dla Germanistow z lotnie ;



ich kann leider kein einziges Wort lesen


Zu den Landebildern:


Der Pilot hat VIEL ZU SPÄT losgelassen. Durch das Festhalten pendelt er extrem durch und bringt das Gerät auf die Nase.
Hätte er früher, dh vor dem Aufstossen auf dem Boden losgelassen, dann wäre es sogar möglich gewesen, das der Drachen auf den Rädern ausrollt; das habe ich schon sehr oft während meinen Ausbildungen sehen können.


Noch ein Wort zu Deiner vorigen Frage:
Es ist nicht sinnvoll, sich zu viele Bewegungen für den WorstCase einzuprägen; man fixiert sich sehr auf genau diese Situationen anstatt positiv an Landung heranzugehen. Daher würde ich nie empfehlen, sich um das gehobene Seitenrohr zu wickeln.


Wichtig ist aber, das Steuern richtig zu lernen, dh bei Lenkbewegungen konsequent den gesamten Körper nach zB links zu bewegen und sich nicht zu verdrehen.


Fliegergrüße
Dirk




Am 05.01.2010 um 08:09 schrieb P.Adams:

Podeslalem Dirkowi link do strony i w pierwszych slowach wynika , ze komentuje on ostatnie zdiecia Ruslana dupniecia na niebieskiej lotni szkolnej . Potem powraca do tematu nieudanego ladowania na wysepce i zawjanie sie wokolo ramienia .

Powracajac do zdiec ,

Pilot za pozno puscil rece . Przez mocne trzymanie lotni wahnol on cialem w przod i sciagnol lotnie na dziob . Gdyby ja wczesniej puscil przed dziobowaniem to bylo by nawet mozliwe lotnie posadzic na kolach i “ Skolowac ja “ To juz czesto obserwowalem w czasie mojej nauki .

Wracajac z powrotem do mojego wczesniejszego pytania ;

Jest NIE sensowne wykonywac za duzo ruchow i „ zakodowanych „ przygotowan na Worst Case . Trzeba sie ustalic obronnie na sytuacje zamiast pozytywnie ( w mysl zakodowanych czynnosci obronnych ) isc na ladowanie . Totez NIE zalecam owijania sie w okolo podniesionego ramienia . Prawidlowoscia jest uczyc sie poprawnego sterowania . Przy ruchach w lewo do ladowania konsekwentnie cale cialo przemieszczac na lewo i go nie przekrecac .

Z lotniczym Pozdrowieniem
Dirk

Wiec Dasiu masz swieta RACJE !!!!!!!

Edytowany przez: piotrolot, w: 2010/01/05 15:43

...ubaw mam po pachy-zaczeła sie wojna Ukrainsko-Niemiecka na Polskim terenie,Panowie piszcie może w SUOMI bedzie jeszcze trudniej zrozumiec wszystkim temat już i tak trudny o gdybaniu co by było gdyby

Witam!
Panowie zrobił się mały nieład i trzeba poukładać wszystko na swoje miejsca. Ja postaram się przetłumaczyć tekst i wtedy kroczek po kroczku dojdziemy do wniosków i wspólnych wypowiedzi na na temat bezpieczeństwa.
Bo wyrywkowe teksty i wypowiedzi narobią mały nieporządek.
Ja biorę się za tłumaczenie i wtedy będziemy dyskutować dalej. ok?
Serdecznie pozdrawiam Ruslan
P.S. J77RS - nie widzę gdzie tu jest ubaw w tym temacie?

tłumaczenie tekstu rosyjskiego
moim zdaniem coś bardzo cennego co zostało wyśmiane....??? , przekonajcie się sami czy słusznie

Ucząc lotniarstwa uczy się nie tylko LATAC ale również prawidłowo PADAC. Padac można na różne sposoby i odpowiednio ratowac się różnymi metodami. W praktyce nauczania najpopularniejsze metody ochrony osobistej przy upadku można podzielic na trzy grupy:
- metoda zwykła, Zadanie pilota (ucznia) polega na jednoczesnym zdjęciu rąk (ze sterownicy- pozycja embrionalna) i napięciu mięśni ciała aby nie odnieśc urazu przy upadku w czasie rozbiegów i ślizgów,
- metoda z przekręcaniem się wokół ramienia sterownicy, Zadanie pilota (ucznia) polega na takim ułożeniu ciała aby energia upadku rozkładała się na jak największej powierzchni oraz by przekazac częśc tej energii na konstrukcję lotni,
- metoda z jednoczesnym wskoczeniem w otwór sterownicy, przy której zadanie ucznia (pilota) polega na przejęciu energii upadku na nogi i minimalizowaniu następstw kontaktu z ziemią.
Wszystkie te sposoby są dobre ale pojawia się pytanie w jakiej sytuacji zastosowac którą z metod?
Odpowiedź jest dosyc prosta. W początkowym etapie szkolenia kiedy dochodzi do "podskoków" i "podlotów" wystarczy jeśli uczeń nauczu się chowac ręce, napinac mięśnie szyi i kręgosłupa, łączyc nogi gdy na ciało podziała impuls bezwładności(wahadło). Ta metoda jest w pełni wystarczająca dla uniknięcia urazu przy "prostych sytuacjach".
Podstawową umiejętnością przy tym sposobie ratowania się jest jednoczesne zdjęcie rąk z ramion sterownicy i zmniejszenie psychologicznej potrzeby jak najszybszego znalezienia sie na ziemi(zakończenia lądowania).
Sytuacje kiedy taki nawyk jest niezbędny:
- upadki przy rozbiegach gdy mozna sie poślizgnąc, potknąc lub utknąc w trawie.
- upadki przy rozbiegach gdy tracimy kontrolę nad lotnią,
- spóznienie się z oddaniem sterownicy przy rozbiegach i pierwwszych "podlotach" (ślizgach),
- błędy przy początku rozbiegu gdy tracimy kontrolę nad skrętem,
- отставание od lotni podczas biegu lub przy lądowaniu (niezbyt to rozumiem)
Dalsze umiejętności padania i pozostawania całym zamykają się w zdaniu: "rozpraszac" energię upadku wykożystując konstrukcję lotni.
Najbardziej rozpowszechniony sposób to technika upadku z przekręceniem ciała wokół ramienia sterownicy. Jest to drugi etap (stopień). Mówiąc dokładniej jak tylko uczniowie zaczynają przechodzic do lotu sterowanego po prostej. Od tego momentu należy oswoic ucznia z techniką ratowania się przy upadku i aktywnie ją trenowac.
Sytuacje gdy przekręcanie wokół ramienia sterownicy najczęściej się wykorzystuje:
- start na wiatr z niedostateczną prędkością i pogłębiającym się zakrętem,
- zerwanie skrzydła na małej wysokości z pogłębiającym sie zakrętem,
- upadek spowodowany zaczepieniem o wysoką trawę, krzaki,stok (podczas lotu z prędkością pozwalającą na sterowanie ciałem)
- lądowanie w niekontrolowanym skręcie przy zbyt małej prędkości (mała prędkośc=brak kontroli skrętu)
- lądowanie z wiatrem przy niewielkim skręcie,
Reasumując, jeśli podczas upadku lotnia ma tendencję do wejścia w ruch obrotowy (zakręt) jest to pierwszy sygnał że najlepiej jest chwycic sie za ramię sterownicy w czasie "samostrachowki"
Na etapie nauki-doskonalenia kontrolowanych zakrętów, halsowania i żaglowania należy obowiązkowo uczyc pilotów techniki wskakiwania nogami (do przodu) w "sterownice" która to metoda zapewnia większe bezpieczeństwo przy upadkach z większą pionową składową prędkości. Jest to trzeci etap.
przykładowe sytuacje:
- zerwanie skrzydła w zakręcie w następstwie czego dochodzi do upadku na stok z wysokości 10-15m,
- "zawieszenie" lotni przy starcie przy wietrze ponad 6m/s i doprowadzeniu do cyrkla,
- "wysokie" zerwanie lotni z następującym po tym głębokim dziobowaniem w chwili przyziemienia,
- zaczepienie (zawieszenie) lotni o wysokie drzewa na stoku lub lądowisku,
- wpadnięcie w strefę rotorów podczas lądowania za drzewami przy utracie kontroli nad skrzydłem,
- zderzenie w powietrzu na małej wysokości,
- utrata kontroli nad lotnią (przesterowywanie, голландский шаг??? lądowanie w silnej turbulencji),
- lądowanie na "zapasie" (spadochron) z połamaną lotnią,
Skok nogami "w sterownicę" wymaga bardziej zaawansowanej techniki (treningu?) niż pozostałe metody, dlatego niezbędne jest jej dopracowanie do pełnego "automatyzmu" oraz wnikliwą kontrola ze strony instruktora lub doświadczonego pilota. Trening obowiązkowo musi byc przeprowadzony w tej uprzęży w której pilot lata. Przy treningu należy zwracac uwagę na prawidłową pozycję ciała przy przechodzeniu przez płaszczyznę sterownica-ramiona sterownicy, głowa nie powinna zaczepiac o węzeł trapezu, ręce powinny zejśc na czas z ramion sterownicy, nogi nie powinny czepiac się sterownicy i byc ciasno złączone do momentu kontaktu z ziemią.
Jeśli chodzi o techniczną gotowośc do zastosowania tej metody. Pilot powinien byc psychicznie gotów do podjęcia odpowiednich działań w krytycznej sytuacji do czego dochodzi prostymi treningami i zrozumieniem że w pewnych sytuacjach jest to jedyny sposób na uniknięcie poważnych urazów mózgowo-czaszkowych a w konsekwencji śmierci.
Główną przesłanką do zastosowania metody ratowania się przez wskoczenie w sterownicę jest sygnał wizualny: dziób lotni poniżej horyzontu i wysokośc do zderzenia z ziemią 10-15m, lub opadanie ze znaczną pionową prędkością przy braku wysokości do przejścia lotni do lotu poziomego.
Nauka metod "samostrachowki" następuje poprzez rozbicie na trzy etapy.
Podkreślam! na 3 etapy!! Na pierwszym etapie nie pchamy w mózgi uczniów zbytecznych informacji np: wskakiwaniem w sterownicę lub za jaką stojkę (ramie sterownicy) się chwytac.
Pierwszy etap - "классическая группировка" Trening odbywa się już na pierwszych zajęciach i utrwala się podczas biegania z lotnią i "podlatywania"
Drugi etap - samostrachowka z owijaniem sie wokół ramienia sterownicy, odbywa się gdy uczeń zaczyna loty po prostej i doskonalenie zakrętów,
Trzeci etap- samostrachowka ze wskakiwaniem w sterownicę, odbywa się i jest doskonalony gdy uczeń wykonuje zakręty 180, halsuje (esuje) i lata na żaglu
Zaleca się odświeżanie treningów. Trening taki zaleca się także doświadczonym pilotom zwłaszcza przy zmianie uprzęży, szczególne własności pewnych uprzęży czasem wymagają korekty wyuczonej już metody samostrachowki.
Teraz kilka słów na temat techniki wykonywania samostrachowki:
1) w pozycji leżącej obrót korpusu (klatki piersiow) w stronę górnej stojki (ramienia ster.)
2) szybkie przeniesienie rąk na górną stojkę trochę poniżej połowy długości,
3) podciągamy stojkę do klatki pierś. nie do szyi i podciągamy nogi zgięte w kolanach jak najbliżej korpusu,
4) usztywniamy się w tym położeniu próbując nie dac się oderwac od stojki,
5) w chwili uderzenia niższej stojki o ziemię pilot, pod wpływem bezwładności, obraca się wokół stojki,
6) kiedy dolna stojka ulega deformacji i dziób lotni oraz górna stojka wlatuje w ziemię, ciało pilota samo (bez dodatkowego działania) oddala się od ziemi, wędrując wahadłem na taśmie podwieszenia uprzęży.
7) pilot z kwadratowymi oczami i bez obrażeń wypełza spod połamanej lotni i dziwi się jakie to teraz kruche lotnie robią.

Zalecenia dla instruktorów prowadzących trening samostrachowki:
1) tak dobrac uprząż aby od "bryły" pilota do sterownicy było nie mniej jak 20cm
2) nie забывать pilotom owinąc się na stojce, w ten sposób ciało jeszcze bardziej oddala sie od ziemi (podwieszenie "nawija się" na uprząż)
3) ręce napięte i stojka nie na wyciągniętych rękach lecz mocno przyciągnięta do klatki piers.
4) nogi obowiązkowo razem i podciągnięte do tułowia inaczej walimy nimi po ziemi jak cepem.
5) nastawic (wbic do łba!!) ucznia (pilota) że lotnia rozbita w drobiazgi to nic w porównaniu z połamanymi koścmi i myślec należy tylko o ratowaniu siebie.

Niekiedy można usłyszec pytanie: za którą stojkę należy się chwytac, za górną czy dolną?
można polecic prostą zasadę:
- jeżeli widzisz że pierwsze uderzenie nastąpi krawędzią natarcia to należy przewiesic się na wyższą stojkę,
- jeśli widzisz że pierwsze uderzenie nastąpi sterownicą to należy chwytac za dolną stojkę.
Strachowka - wskakiwanie w sterownicę:
1) określic dla siebie strefę na stojkach za którą należy chwycic by bez przeszkód (utknięcie, zaczepienie) wskoczyc w sterownicę, zwykle jest to górne 1/3 długości,
2) z pozycji leżącej, dwoma ruchami przechwytu za stojki w wyznaczonych miejscach, przejśc w pionowe położenie,
3) jednocześnie złączyc nogi w kolanach i stopach, zgiąc w kolanach i lekko podziągnąc do tułowia,
4) w przykadku znacznego zakrętu lotni, należy chwycic rękami za stojkę która wychodzi wyżej, podciągnąc się do niej (przylgnąc) klatką piers. a nogi wystawic w stronę przeciwną,
5) wskoczyc w sterownicę nogami do przodu z niewielkim przekręceniem się w prawo lub w lewo biorąc pod uwagę kierunek lotu lotni (tak jakbyśmy chcieli wykonac "fikołka")
6) nauczyc się na czas zdjąc ręce ze stojki gdy tylko plecy przechodzą płaszczyznę sterownicy aby ich nie wybic (zwichnąc) w realnej sytuacji,
7) nogi trochę zgięte, kolana zamknięte stopy złączone cały czas do chwili kontaktu z ziemią - temu trzeba poświęcic szczególną uwagę,
trzeba tak samo dobrze przeskakiwac przez sterownicę podczas prawego jak i lewego skrętu,
9) mały drobiazg - zwracajcie uwagę by zacisnaąc zęby podczas treningu
Zalecenia dla instruktorów prowadzących trening samostrachowki:
1) wskakiwanie w sterownicę powinno odbywac się jednym płynnym podciągnięciem bez rozbijania całości na oddzielne etapy,
2) по примеру парашютистов можно заставить учлета зажимать между ступнями спичку, чтобы она не терялась до момента контакта с землей; ступни должны быть всегда сведены; (niezbyt to rozumiem)

3) podczas treningu zwracajcie uwagę aby uczeń widział gdzie wskakuje nogami, niektórzy uczniowie zamykają oczy!!
4) warto zwrócic uwagę ucznia by skok w sterownicę wykonac na głębokim wydechu (po okrzyku...)
5) w żadnym wypadku nie należy przedwcześnie wskakiwac w sterownicę!!
Не грустите! (nie smuccie się)

Edytowany przez: Elwood, w: 2010/11/14 23:43

ELWOOD... SUUUUPER...

) по примеру парашютистов можно заставить учлета зажимать между ступнями спичку, чтобы она не терялась до момента контакта с землей; ступни должны быть всегда сведены; (niezbyt to rozumiem)

K przykładu skoczków można zmusić ucznia zaciskać zapałkę między butami, żeby nie zgubiła zapałkę do samej ziemi. Stopy powinni być zawsze razem:)
Pozdrawiam Ruslan
P.S. Dziękuje za tłumaczenie:) zrobiłeś kawał dobrej roboty. Ale musisz się teraz liczyć że i na ciebie polecą szyski za strachowke:laugh:

Myślę ze trzeba by zestawić te metody ratowanie sie do kupy i ładny artykuł z tego jest.

Metod na ile ja wiem to jest tylko trzy
1 embrion
2 owinięcie o ramie sterownicy
3 wskakiwanie w sterownicy
Nie obiecuje ale postaram się następnym razem na Krymie dokładnie sfilmować wszytki trzy metody i jak się je uczą opanowywać.
Serdecznie pozdrawiam Ruslan