TEMAT: Poziome usterzenie na kil

greg napisał: Działa jak hamulec i ster wysokości. Łatwiej postawić lotnię w ostatniej fazie przyziemienia

Hamulec aerodynamiczny NIE SPOWALNIA lotni.
Ani nie ułatwia flary.
Obniżenie doskonałości przez zwiększenie oporów zwiększa opadanie i w związku z tym zmniejsza miejsce potrzebne do lądowania.

Zaznaczam bo mi nawet jeden instruktor nie był w stanie powiedzieć dlaczego nie mogę wyrównać przed lądowaniem lecąc w pionie. Lotnia miała takie opory, ze nie latała poziomo

Nie śmiem nawet domyślać się o czym rozmawiał Pan z instruktorem, ale to, że hamulec aerodynamiczny hamuje, a płaszczyzna ruchoma na końcu kila może być sterem płytowym, to akurat łatwo wyjaśnić.
1. Funkcja steru: uniesiona płaszczyzna stwarza opór, gdy kąty nie są jeszcze zbyt duże i nie następuje całkowite zerwanie strug (przynajmniej na części płaszczyzny przepływ laminarny) wektory siły będą miały kierunek do tyłu i w dół. Wypadkowa sił stworzy moment obrotu wokół osi równoległej do dźwigara skrzydła, a przechodzącej przez środek ciężkości zespołu, kil zostanie przyciśnięty do ziemi - może to ułatwić jak to nazwał kolega: "postawienie flary". Tzw. sterowanie sterem płytowym (Jak w MiG-21 )
2. Funkcja hamulca: gdy płaszczyzna statecznika uniesiona jest pionowo do góry (na zdjęciu 80*) - zwiększa się poziomy wektor siły o kierunku przeciwnym do lotu - płaszczyzna działa jak spadochron hamujący. Ze względu na brak laminarnego opływu, płaszczyzny, wektor pionowy możemy pominąć. Może powstawać pewien moment pochylający do tyłu, ponieważ środek wyporu płaszczyzny znajduje się powyżej środka ciężkości lotni, ale ze względu na małe ramię, możemy go pominąć.
Tyle teorii
Jak to działa w praktyce? Nie wiem, nie latałem z takim ustrojstwem, a sprzedawcy pewnie będą zachwalać
Śmiem twierdzić, że może być różnie. Zależy od wielkości skrzydła, a szczególnie jego cięciwy i odległości statecznika od środka ciężkości. Może się po prostu okazać, że płaszczyzna znajdzie się w cieniu aerodynamicznym skrzydła i żadnego oddziaływania nie odczujemy.
Miarodajne wyniki dałoby dmuchanie model w tunelu

Zwiększanie oporów NIE ZMNIEJSZA prędkości poziomej. Zwiększa opadanie przy danej prędkości.
Nie ma żadnego momentu obracającego bo lotnia się w stabilnym locie nie obraca.

Śmiem twierdzić, że może być różnie. Zależy od wielkości skrzydła, a szczególnie jego cięciwy i odległości statecznika od środka ciężkości. Może się po prostu okazać, że płaszczyzna znajdzie się w cieniu aerodynamicznym skrzydła i żadnego oddziaływania nie odczujemy.
Miarodajne wyniki dałoby dmuchanie model w tunelu

Cienie aerodynamiczne są chyba większe bliżej pilota - spadochroniki na krótkich linkach mogą nie działać.

Panie Andrelo - widzę, że lubi Pan mieć własne zdanie i nie byłoby w tym nic zdrożnego, gdyby Pana opinie nie przeczyły prawom fizyki
Lekcja mechaniki płynów for free Robię to, bo jestem popularyzatorem lotnictwa walczącym z zabobonem

Andrelo napisał: Zwiększanie oporów NIE ZMNIEJSZA prędkości poziomej.

Otóż siłą oporu rośnie wraz z kwadratem prędkości, a wynika to z Prawa Stokesa dla Re>1 i prawa Bernoulliego:
Px=0,5*Cx*ρ*A*V² (N)
gdzie:
Cx – współczynnik siły oporu, wyznaczany głównie empirycznie, zależny od kształtu ciała.
ρ – gęstość płynu (powietrze na poziomie morza 1,225 kg/m3)
A – powierzchnia czołowa (m²)
V – prędkość ciała względem płynu (m/s)
Czyli wyciągając z tego wzoru V, ma pan pewne wyrażenie pod pierwiastkiem, a w mianowniku A i Cx wraz z podniesieniem hamulca wzroście Cx i A, czyli spadnie prędkość. Zdradzę w sekrecie, że tak działają wszystkie hamulce aerodynamiczne

Opadanie, o którym Pan wspomniał wzrośnie wtedy, kiedy siła nośna (która również zależy od kwadratu prędkości) będzie mniejsza od ciężaru całego zespołu. Zresztą wzór na siłę nośną, ma formułę podobną jak na siłę oporu, tyle że zamiast Cx, podstawiamy Cz i zamiast A wstawiamy S-powierzchnię płata Proste?

Andrelo napisał: Nie ma żadnego momentu obracającego bo lotnia się w stabilnym locie nie obraca.

W momencie wychylenia powierzchni sterowej, wyprowadzamy lotnię z lotu stabilnego, właśnie poprzez wprowadzenie sił i momentów od usterzenia - tak działają stery wysokości w szybowcach, samolotach na całym świecie, na półkuli północnej i południowej

Andrelo napisał: Cienie aerodynamiczne są chyba większe bliżej pilota - spadochroniki na krótkich linkach mogą nie działać.

I tu się z Panem zgodzę. Dlatego takie spadochrony wypuszcza się na długich linkach, możliwie daleko poza koniec rury kilowej.

Proszę się nie gniewać za moją lekką uszczypliwość, mam ją we krw A w wolnej chwili proszę poczytać sobie książkę, wydaną jeszcze w PRL-u, pt. Szkolenie szybowcowe - mechanika lotu szybowców autorstwa dr inż. Wiesławy Łaneckiej, wydawnictwo WKŁ. Łatwy i przystępny język. Podejrzewam, że Pana instruktor też z niej korzystał.
Pozdrawiam i życzę miłej lektury.

Przy postawieniu takiej płetwy opadanie lotni wzrasta, mogę to tutaj udowodnić matematycznie jak również empirycznie na moim Reliefie.

michalo napisał: Przy postawieniu takiej płetwy opadanie lotni wzrasta, mogę to tutaj udowodnić matematycznie jak również empirycznie na moim Reliefie.

Nikt nie twierdzi, że nie będzie inaczej. Ale tok przyczynowo skutkowy jest następujący:
1. postawienie płetwy spowoduje większy opór /\(Px)
2. większy opór spowoduje zmniejszenie prędkości \/ (V)
3. zmniejszenie prędkości spowoduje zmniejszenie siły nośnej \/ (Pz)
4. zmniejszenie siły nośnej spowoduje opadanie \/ (H).

A matematycznie, to tak szczerze, nie wiem co można jeszcze wyjaśnić. Może wyprowadzić prędkość V z Px i Pz.

A skoro na Reliefie działa - to bardzo dobrze. Oznacza to, że urządzenie zostało dobrze zaprojektowane i dobrze zainstalowane. Pozostaje tylko pogratulować

greg napisał: Opadanie, o którym Pan wspomniał wzrośnie wtedy, kiedy siła nośna (która również zależy od kwadratu prędkości) będzie mniejsza od ciężaru całego zespołu. Zresztą wzór na siłę nośną, ma formułę podobną jak na siłę oporu, tyle że zamiast Cx, podstawiamy Cz i zamiast A wstawiamy S-powierzchnię płata Proste?

jeszcze prostsze:
Doskonałość= Cz/Cx
Cx tu nie ma wpływu na Cz

Andrelo napisał: Nie ma żadnego momentu obracającego bo lotnia się w stabilnym locie nie obraca.

W momencie wychylenia powierzchni sterowej, wyprowadzamy lotnię z lotu stabilnego, właśnie poprzez wprowadzenie sił i momentów od usterzenia - tak działają stery wysokości w szybowcach, samolotach na całym świecie, na półkuli północnej i południowej

Ta płetwa ogonowa nie służy ani do sterowania ani do hamowania.

Andrelo napisał: jeszcze prostsze:
Doskonałość= Cz/Cx
Cx tu nie ma wpływu na Cz

Brnie Pan w ślepy zaułek i nie wiem już jakiej teorii Pan broni, ale już nie jestem ciekaw.
Poddaję się. W każdym poście podważa Pan prawa fizyki.

Na koniec tylko dodam tyko, że doskonałość, o której Pan wspomniał wylicza się dla optymalnego kąta natarcia. zależność Cz i Cx nie jest stała, to krzywa.
Zależność Cx/Cz nazywa się biegunową aerodynamiczną, ma kształt litery C i w miarę wzrostu oporu przesuwa się w prawą stronę wykresu. Jest inna dla płata i całej lotni.

Nie znam działania płetwy Reliefa.
- Ale, jeśli pracuje w dwóch położeniach, to spełnia rolę hamulca i hamuje.
- Jeśli pozostaje poziomo, równoważy momenty pochylające i działa jak statecznik
- Jeśli można postawić ją w pod dowolnym kątem, będzie wywoływał moment pochylający, czyli działał jak ster.
Czy skutecznie? nie wiem.

greg napisał:

Andrelo napisał: jeszcze prostsze:
Doskonałość= Cz/Cx
Cx tu nie ma wpływu na Cz

Brnie Pan w ślepy zaułek i nie wiem już jakiej teorii Pan broni, ale już nie jestem ciekaw.
Poddaję się. W każdym poście podważa Pan prawa fizyki.

Na koniec tylko dodam tyko, że doskonałość, o której Pan wspomniał wylicza się dla optymalnego kąta natarcia. zależność Cz i Cx nie jest stała, to krzywa.
Zależność Cx/Cz nazywa się biegunową aerodynamiczną, ma kształt litery C i w miarę wzrostu oporu przesuwa się w prawą stronę wykresu. Jest inna dla płata i całej lotni.

Ojejku jejku.
Doskonałość to również Vx/Vz (i jest przedstawana jako krzywa dla różnych Vx). Mam nadzieję, że układ takich dwóch prościutkich równań Pana nie przerasta, Panie ślepy zaułek, bo jasno z nich wynika, że zwiększając Cx dla danej prędkości Vx zmniejszamy doskonałość, a w związku z tym zwiększamy Vz - czyli dla danej prędkości zwiększamy opadanie.

Udowadnianie empirii, ze ma błąd bo się nie zgadza z teorią jest zwykle mało owocne

Greg. Super że tu jesteś, ale niestety musisz wiedzieć że czasami na forach trafiają się "rodzynki" . Żaden z nas już nie próbuje naszemu "rodzynkowi" niczego tłumaczyć, a polemika to już donkichotyzm w czystej postaci. Naprawdę uwierz mi nie ma sensu... Jakakolwiek dyskusja to strata czasu. Wiem, że to trochę brutalne co napisałem, ale niestety to też jest ślepy zaułek... Nie jest moim celem zrobienie koledze A przykrości, ale ostrzeżenie Ciebie, że tą drogą próbowali już iść wszyscy, których wiedza i umiejętności lotniarskie znacznie przewyższają moje.